Винтокрылая «лошадка» Як-24
СССР
Винтокрылая «лошадка» Як-24
Константин Ришес
журналист
Санкт-Петербург
631
Винтокрылая «лошадка» Як-24
Як-24 в Музее ВВС России в Монино

В 1951 году перед конструкторским бюро Яковлева и находившимся в его ведении Ленинградским Северным заводом была поставлена новая непростая задача – разработка и освоение производства тяжелого вертолета.
На Корейском полуострове полыхала война, в которую с обеих сторон оказались втянуты многие государства, в том числе Советский Союз и США. Недавние союзники оказались по разные стороны фронта.
В ходе боев американцам удалось успешно провести крупную операцию, высадив десант с тяжелых вертолетов. Подобной техники противник не имел. Возникла необходимость срочно ликвидировать отставание в области винтокрылых машин.

НАЧИНАЛОСЬ С «ШУТКИ»

В Кремле было собрано совещание с участием всех ведущих авиастроителей. На повестке дня один вопрос – армии позарез нужны тяжелые вертолеты. Сталин лично озвучил задачу – «сделать быстро и не хуже, чем у американцев». Выполнить задание неожиданно для многих присутствующих взялся Александр Яковлев.

Это смелое решение не было авантюрой. Дело в том, что конструкторам яковлевского КБ уже приходилось работать с винтокрылыми аппаратами. В 1946 году по КБ прошли слухи: «…нам поручают сделать геликоптер» (так тогда называли вертолеты). Один из ветеранов бюро отреагировал на услышанное от коллег вопросом: «Это что – шутка?» И хотя все оказалось вполне серьезно, разрабатываемой машине присвоили код «Як-Ш», а в обиходе стали называть ее попросту «шуткой».

Летательный аппарат решили выполнить двухроторным, с соосным расположением несущих винтов (по аналогичной схеме выполняются сегодня вертолеты Николая Камова). Машину довели до летающего образца, но проблем с ним было так много, что, промучившись два года, проект закрыли. Первый блин вышел комом – «шутка» не удалась.

Затем был разработан Як-100, однако он не выдержал конкуренции с параллельно разработанным в бюро Михаила Миля аппаратом Ми-1. Но в любом случае, даже будучи доведенными до ума, маленькие «шутка» и Як-100 никоим образом не соответствовали задаче, поставленной перед авиастроителями Сталиным в 1951 году, – создать тяжелую десантно-транспортную машину, обладающую значительными вместимостью и грузоподъемностью.

РОЖДЕНИЕ ВИНТОКРЫЛОЙ МАШИНЫ

Разработку новой машины возглавил еще в ту пору совсем молодой инженер, недавний выпускник Московского авиационного института Игорь Эрлих, назначенный главным конструктором проекта. С 1952 года он руководил всеми работами сложившегося на ЛСЗ специального конструкторского бюро (СКБ), ставшего одним из подразделений ОКБ Яковлева. Переехав из Москвы в Ленинград, Эрлих поселился в гостинице «Октябрьская» (за долгие годы работы в этом городе собственной жилплощади он так и не получил).

Для будущего вертолета конструктор впервые в Союзе избрал редко используемую так называемую продольную схему. По его замыслу, два размещенных в носу и корме вертолета и объединенных общей трансмиссией двигателя вращали в противоположных направлениях два несущих ротора, диаметр каждого из которых достигал 20 метров. Благодаря оригинальной конструкции трансмиссии оба ротора могли продолжать работать даже в случае отказа одного из двигателей. Двигателями служили поршневые авиамоторы АШ-82 мощностью порядка 1500 кВ каждый.

В 1952 году из цехов ЛСЗ выкатили три первых опытных образца Як-24, предназначенных для статических (стендовых) и летных испытаний. По железной дороге (выпускать на самостоятельный перелет новорожденные машины сочли рискованным) два аппарата были доставлены на подмосковную испытательную базу.

Первый раз Як-24 оторвался от земли 3 июля 1952 года. Пилотировал летчик-испытатель (будущий Герой Советского Союза) Сергей Бровцев. Всего в процессе испытаний было выполнено 142 полета. Существенной вскрытой испытаниями проблемой стала значительная вибрация, для устранения которой лопасти роторов пришлось укоротить на полметра. 15 ноября 1952 года заводские испытания были закончены, и машины передали на государственные испытания, завершившиеся лишь в 1955 году.

А на ЛСЗ без промедления начали подготовку к серийному выпуску вертолета. Первые серийные машины подняли в воздух испытатели Егор Милютичев и знаменитый ас Юрий Гарнаев (в 1967 году погибший на вертолете во Франции при тушении лесных пожаров). Затем Гарнаев и Владимир Ильюшин улетели на серийных Як-24 в Москву. За непривычную внешность и весьма солидные размеры Як-24 удостоился прозвища «летающий вагон». «Вагон» этот предназначался для доставки по воздуху 30 полностью экипированных десантников или трех тонн груза.

В процессе серийного производства было выпущено около 50 образцов Як-24, которыми укомплектовали базирующийся в Торжке авиаполк. Новая советская машина была замечена «коллегами» из НАТО, от которых получила имя Horse («Лошадь»).

Приятно отметить, что Як-24 – один из немногих летательных аппаратов, имеющий, как говорят авиаторы, «бескровную историю»: его испытания и эксплуатация обошлись без жертв. Это, правда, не значит, что все полеты проходили гладко. Трижды довелось вертолету падать. Два раза это случалось под Москвой (от разрушения спасали первый раз глубокий снег, другой раз – лес) и единожды (осенью 1957 года) в Ленинграде. В последнем случае спасительным оказалось болото, а пилотская кабина с экипажем уцелела благодаря стволам сдвоенного носового пулемета – согнувшись в дугу, они смягчили удар. Никто из людей ни в одном из этих происшествий не пострадал.

В МИРНОМ НЕБЕ

Не став воином, Як-24 хорошо проявил себя в мирных трудах. Не раз доводилось ему участвовать в самых неожиданных неординарных работах.

В 1959 году в Пушкине под Ленинградом началось восстановление разрушенного войной архитектурного памятника – Екатерининского дворца. На его кровле предстояло заменить 30 деревянных ферм-стропил. Задача очень непростая с учетом размеров и веса стропил, а также вековых деревьев парка, обступивших дворец. На помощь призвали Як-24. Ранее еще никто для подобных операций вертолет не использовал, поэтому готовились к делу основательно. На Комендантском аэродроме построили макет, имитирующий крышу дворца, на который вертолет опускал изготовленную взамен деревянной стальную ферму. Для обеспечения требуемой точности установки этой увесистой конструкции понадобилось изготовить специальные приспособления-«ловушки», которые позволили опускать стропило прямо на шпильки основания.

Исполнителями работ уже непосредственно на дворце стали летчик-испытатель И. Григорьев и бортинженер Б. Алеников. В белую июньскую ночь Як-24 приземлился рядом с дворцом. В 5 часов утра приступили к работе, и уже к 10 часам были демонтированы и спущены на землю 29 старых деревянных ферм (тридцатую все же оставили «для истории»). Затем наверх подняли и установили с ювелирной точностью новые стальные фермы.

Киностудия «Научфильм» сняла об этой уникальной операции фильм «Точка опоры в небе», а в восстановленном дворце теперь можно видеть посвященную ей экспозицию.

Довелось Як-24 поработать в качестве трубоукладчика. Оперативно, в считаные минуты, вертолет уложил точно в подготовленную траншею 530 м труб. Такого темпа строительства трубопроводов в мире еще не знали.

Позже с помощью Як-24 была осуществлена операция по затоплению проложенного по новгородским болотам 800-метрового участка газопровода. Летом, когда болота растаяли, этот участок просто всплыл. И снова вспомнили о вертолете. В июле 1959 года вертолетчики (пилот А. Артамонов и бортинженер Б. Алеников) за три дня аккуратно опустили на трубопровод 40 специально оформленных железобетонных грузов. В результате трубы заняли свое место.

Отметился Як-24 и на ниве киноискусства, участвуя в съемках первого советского панорамного фильма «Дорога весны», который зрители могли увидеть в одном из павильонов ВДНХ. Для съемок в днище вертолета был выполнен люк диаметром более одного метра, в который во время полета на амортизаторах опускалась специально разработанная для этого случая конструкция – так называемая «бочка». В ней равномерно по окружности были установлены 11 кинокамер. Фильм был удостоен золотой медали ВДНХ.

В декабре 1955 года на Як-24 стал мировым рекордсменом: на нем было установлено два рекорда по грузоподъемности на высоту 2000 и 5000 метров.

ФИНАЛ ВЕРТОЛЕТНОЙ ЭПОПЕИ

Лебединой песней для Як-24 стала попытка превратить его в 8-местную комфортабельную VIP-машину. В 1959 году в ходе визита в США на Никиту Хрущева сильное впечатление произвел совместный с президентом Дуайтом Эйзенхауэром перелет на вертолете прямо с лужайки Белого дома в загородную резиденцию Кемп-Дэвид. По возвращении генсека в Союз немедленно поступила команда сделать подобную машину к ожидаемому на следующий год визиту Эйзенхауэра.

В кратчайшие сроки были построены два экземпляра Як-24К (комфортабельный) с богатым салоном на восемь кресел, большими квадратными иллюминаторами, вестибюлем, гардеробом и туалетом. Использовать Як-24К по прямому назначению не довелось: Эйзенхауэр не прибыл в связи с тем, что 1 мая 1960 года на самолете-разведчике U-2 прилетел в СССР и был сбит над Уралом Гарри Пауэрс. Но на основе Як-24К разработали пассажирский вариант вертолета с индексом Як-24А, рассчитанный на 30 мест. К сожалению, реализовать этот проект не удалось.

В 1960 году вертолетная тематика на ЛСЗ была свернута, ленинградский филиал КБ Яковлева закрыт, завод целиком переключился на производство зенитных ракетных комплексов, одним из которых, кстати, и был сбит американский разведчик.

А Игорь Эрлих с вертолетами расставаться не захотел – продолжил работу теперь в КБ Камова. На одном из вертолетов серии «Ка» он лично участвовал в ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. В мае – июле 1986 года вместе с пилотом фирмы Камова он не раз, зависая прямо над разрушенным блоком АЭС, выполнял приборный мониторинг состояния взорвавшегося реактора. Никакой серьезной защиты от радиации вертолетчики не имели, и это не могло не сказаться. Менее чем через два года Игорь Эрлих скончался в возрасте 64 лет. С его уходом проектирование вертолетов продольной схемы в СССР прекратилось, хотя Эрлих до конца своих дней пытался доказывать, что отказ от нее – ошибка. Трудно сказать, почему к нему не прислушались. Зато в США известный конструктор вертолетов Пясецкий (кстати, русского происхождения) выбрал именно продольную схему для своего ставшего знаменитым и летающего по сей день тяжелого вертолета «Чинук».


24 октября 2021


Последние публикации

Выбор читателей

Владислав Фирсов
156294
Сергей Леонов
130557
Сергей Леонов
97103
Виктор Фишман
79188
Борис Ходоровский
70031
Богдан Виноградов
56269
Павел Ганипровский
49691
Дмитрий Митюрин
46250
Татьяна Алексеева
43844
Павел Виноградов
40992
Сергей Леонов
40685
Светлана Белоусова
38821
Роман Данилко
38643
Александр Егоров
38579
Борис Кронер
36798
Наталья Дементьева
36633