На рубеже XIX–ХХ веков у петербургских заводов, занимавшихся производством искусственного газа, появился новый потребитель. Речь идет о воздухоплавании, которое постепенно переставало быть просто аттракционом, оформляясь в самостоятельное направление техники и военного дела.

Если абстрагироваться от средневековых китайских фокусов с воздушными шарами, то датой рождения воздухоплавания обычно называют 21 ноября 1783 года.

В этот день в небо поднялся сконструированный братьями Жан-Мишелем и Жан-Этьеном Монголфье воздушный шар, пилотируемый Пилатром де Розье и маркизом д’Арландом. 

Лидеры Великой французской революции с энтузиазмом относились к любым инновациям, и уже 4 июля 1793 года Конвент одобрил применение воздушных шаров-аэростатов в военном деле и распорядился сформировать роту «аэростьеров» под командованием Жана Кутеля.

В битве при Флерюсе 26 июня 1794 года между французскими и австро-голландскими войсками Кутель и бригадный генерал Марло, поднявшись в корзине аэростата на высоту 400 метров, наблюдали за передвижениями противника, периодически сбрасывая вниз записочки с грузами.

Французский командующий Жан-Батист Журдан писал в победном рапорте, что без этих сведений «было бы весьма трудно заметить передвижение австрийцев из-за сильно пересеченной местности» и делал вывод, что «битва была выиграна из корзины воздушного шара...».

Было решено сформировать еще одну роту «аэростьеров». Оболочки воздушных шаров, которые они использовали, наполнялись уже не горячим воздухом (как в «монголфье»), а водородом, для хранения и перевозки которого использовались металлические баллоны. Аэростаты использовались при осадах Шарлеруа, Вюрцбурга, Майнца, Рейхштадта, Штутгарта и Аугсбурга, а также в Египетской экспедиции. Но Наполеону эта новинка не глянулась, и в 1801 году воздухоплавательные роты были расформированы.

В России в это время воздухоплавательная лихорадка только начиналась. 20 июня 1803 года в Петербурге состоялся полет французского аэронавта Андре-Жака Гарнерена, а 18 июля компанию ему впервые составил русский – генерал от инфантерии Сергей Лаврентьевич Львов, герой Очакова и Измаила.

В 1812 году швейцарец Леппих предлагал построить воздушную эскадру для бомбежки французской армии или хотя бы один аппарат персонально для уничтожения ставки Наполеона, но, несмотря на выделенную субсидию, русская армия не получила даже простенького аэростата.

Воздухоплавание как-то отошло в тень, и только в 1849 году австрийцы использовали беспилотные воздушные шары для бомбардировки восставшей Венеции. Эффект оказался минимальным, а вот возможность использования аэростатов для разведки выглядела вполне конкретной. 

Пускай разово, но опыт Флерюса использовался северянами в 1862 году при осаде Ричмонда и южанами в 1865 году при обороне этого города. Французы в 1870 году во время осады Парижа пруссаками широко применяли воздушные шары как средство связи и наблюдения. 

Англичане внесли свой вклад, создав в 1885 году «змейковый» аэростат, который идеально подходил именно для наблюдений за противником – его устойчивое положение поддерживалось, как у воздушного змея, за счет взаимодействия скоростного напора воздуха с оболочкой. Германский аналог этой конструкции капитана Парсеваля отличался удлиненным корпусом (за что получил прозвище «колбаса») и позволял вести наблюдения при скоростях ветра до 15–17 м/с на высоте до одного километра. 

Именно «змейковые» аэростаты и стали использоваться в европейских армиях в качестве штатного технического средства ведения разведки.

В феврале 1885 года в российской армии была сформирована кадровая команда военных аэронавтов под командованием поручика Александра Матвеевича Кованько, который вплоть до Первой мировой войны и руководил всем, что касалось военного воздухоплавания. В 1887 году команду переформатировали в Учебный кадровый воздушный парк, расположившейся южнее Волковой деревни под Санкт-Петербургом (ныне – район Волковского православного кладбища).

6 октября 1885 года, понявшись на аэростате, Кованько с подпоручиком А. А. Трофимовым и французским воздухоплавателем Г. Рудольфи совершили свободный полет и, пробыв в воздухе около пяти часов, благополучно приземлились в окрестностях Новгорода.

В ночь на 18 мая следующего года неутомимый Кованько первым сфотографировал Петербург с воздуха, что стало началом отечественной аэрофотосъемки.

В мае – июле 1890 года Военное министерство утвердило положение о Воздухоплавательной части и учебном Воздухоплавательном парке, ставшем не только базой для подготовки воздухоплавателей, но и своего рода испытательным полигоном для новой техники. Штатный состав в мирное время определялся в шесть офицеров и 88 нижних чинов, в военный период – в 14 офицеров и 216 нижних чинов.

Особое внимание в учебной программе Воздухоплавательного парка уделялось изучению конструкции воздушных шаров и дирижаблей. Строили их из легких материалов, купол – из пропитанного холста или шелка, корзины сначала плели из лозы, позже применялись и другие материалы. Но главное, чтобы шар взмыл в воздух, да еще поднял корзину с аэронавтами, его следует чем-то заполнить.  

Первоначально чаще всего использовался  теплый воздух, который получали, просто разжигая и поддерживая пламя под нижним отверстием в оболочке шара. Позже вместо костра устанавливали и разжигали горелки. Постепенно наметился переход к газам – гелию и более доступному водороду, получаемому из воды по принципу электролиза.

Методом проб и ошибок постепенно пришли к выводу, что для наполнения оболочек воздушных шаров и баллонов аэростатов лучше использовать не один какой-либо газ, а смесь следующего, считающегося оптимальным, состава: водород 50%, окись углерода 40%, углекислота 5%, азот 4,5%, кислород 0,5%. 

Помимо стационарных, использовались мобильные устройства для выработки газа. В России преобладали конструкции инженера Александра Елизаровича Гарута.

Решением проблем производством газа занимался и такой корифей химии, как Дмитрий Иванович Менделеев.  Доставлялся газ к местам заправки в специальных емкостях: чаще всего это были алюминиевые баллоны, пригодные для транспортировки гужевым транспортом.

Высокий уровень обучения в Воздухоплавательном парке постоянно подтверждался и на соревнованиях, и на маневрах, и в реальных боевых действиях. 

В мае 1901 года в Петербурге происходили XVII Международные соревнования воздушных шаров с метеорологическим оборудованием. В воздух аэростаты поднимались без пилотов, но оснащенные самопишущими метеорологическими инструментами, фиксирующими на различных высотах температуру, давление и влажность воздуха… 

В августе-сентябре 1902 года в Курской губернии с использованием воздухоплавателей прошли самые крупные учения в истории дореволюционной русской армии.

Первый боевой подъем аэростата был произведен в ходе войны с Японией 12 июля 1904 года в районе деревни Гуцзяцы – помимо наблюдения за противником с него велась корректировка артиллерийского огня, а также производилось уточнение топографических карт зоны боевых действий. Также аэростаты использовались при осаде Порт-Артура и в битве при Мукдене. Моряки применяли воздушные шары для обнаружения вражеских кораблей и ориентации в тумане. 

Председатель Императорского Всероссийского аэроклуба граф Иван Васильевич Стенбок-Фермор в 1909 году совершил своей первый полет на воздушном шаре, поднявшемся с территории Главного петербургского газового завода, опубликовав по этому поводу статью в журнале «Воздухоплаватель»: «Первый наш русский воздухоплаватель-пилот, член совета нашего клуба генерал Кованько. Любезно предлагает свое участие, и вот мы собрались совершить свой первый полет 11 марта. Поднялись вчетвером: А. М. Кованько, В. В. Корн, Д. В. Фельдберг и я.

В 12 часов 25 минут дня шар, наполненный светильным газом на дворе газового завода, был пущен и сверху сделал скачок вверх до 300 метров – это необходимо, чтобы не задеть за фабричные трубы; затем плавно пошел по диагонали кверху.

Первое впечатление – переселение на самостоятельную планету с особыми условиями жизни, законами и обычаями. Тишина кругом полная, не чувствуется ни движения, ни дуновения ветра, ни даже чувства высоты, связанного с головокружением, а нечто совсем особенное, близкое к эстетическому наслаждению. Внизу сквозь дымку облака проходит панорама соседней планеты Земли, а у нас распределяются роли. Все должны работать: Кованько командует; Фельдберг ведет журнал (и тут нельзя без канцелярии), записывает показания инструментов и эпизоды путешествия; Корн и я, с мешками балласта наготове и с совками на руках, по указаниям пилота регулируем вертикальный ход шара.

– Два совка (песку)! Три совка! Четверть мешка! Полмешка! – в зависимости от показаний барометра раздается команда.

Генерал Кованько летит в 67-й раз, и насколько вообще можно управлять сферическим аэростатом, мы им под его руководством управляем. Очень хочется мне подняться совсем над облаками, видеть их белые массы под собою, но, говорят, нельзя терять земли из виду, наверху неизвестно какой ветер, еще понесет вдоль Финского залива, и тогда придется погибнуть. Так и летом на высоте не свыше 1500 метров, полторы версты. Вот перелетели Фонтанку, вот Покровская площадь, Никола Морской, театры. Новое Адмиралтейство, Нева, вправо Николаевский мост, видны трамваи, автомобили, экипажи и лошади в странном, необычном ракурсе, дальше идут острова: Васильевский, Крестовский с речным яхт-клубом, Елагин со знаменитой Стрелкой, Лахта, затем опасное нам море окончательно остается влево, и мы держим курс прямо на Финляндию.

Спокойно, тепло и уютно в корзине. Стоять приходится все время, но стоять очень удобно, облокотившись о высокие края корзины. Внизу был мороз, наверху – плюс 4 градуса. Снизу доносятся собачий лай, свистки паровозов, пресмешными кажутся сверху стаи грачей. А мы ведем степенные беседы на профессиональные темы. Генерал нам читает легкий курс теории воздухоплавания, необыкновенно ясный и понятный здесь, у самой практики. Мы увлечены, все хотим быть пилотами: еще два-три полета – и будем держать экзамен. Хочется летать и лететь без конца, но надо вернуться домой к вечеру: служба, дела, семья; надо подумать о спуске при наилучших возможных условиях, поближе к жилью и железной дороге».

Процесс посадки Стенбок-Фермор описывает следующим образом: ««Клапан – раз, клапан – два!» Фельдберг висит на клапанной веревке (тянуть надо очень сильно, чтобы преодолеть давление газа). Мы коснулись земли. «Разрывной ремень! Раз!» И наверху, сбоку шара, открывается зияющее отверстие, газ выходит моментально, шар, как подстреленное чудовище, ложится набок, и мы стоим на месте, в полуторааршинном снегу, даже не заметив толчка. Разрывное приспособление, изобретение сравнительно недавнее, совершенно обезопасило спуск, устранив так называемый тренаж, когда при медленном выпуске газа через клапан шар парусило, корзина волочилась по земле, от толчков выпадали предметы и даже люди, отчего шар опять взлетал и т. д. Теперь у опытного пилота он останавливается, как у хорошего кучера лошадь перед подъездом».

Подъем боевого воздухоплавания пришелся на Первую мировую войну. Правда, широкую публику больше интересовали дирижабли-цепеллины, использовавшиеся в бомбардировочных целях, а также подвиги летчиков-истребителей. Однако на ход наземных боев аэростатчики оказывали огромное влияние. Данные наблюдений теперь можно было передавать с использованием кабельной телефонной связи, что еще больше повышало оперативность принимаемых решений. В условиях позиционной войны аэрофотоснимки давали представление о конфигурации вражеских позиций, являясь бесценным материалом при составлении планов проведения боевых операций.

Об эффективности таких вроде бы легких и трогательных боевых аппаратов можно судить, например, по событиям 9–13 октября 1914 года у крепости Ивангород. Находившиеся на высоте 400 метров аэростатчики корректировали артиллерийский огонь, а также сообщали о неприятельской диспозиции данные, которые позволили успешно отразить австрийское наступление. На Юго-Западном фронте в апреле 1916 года по информации аэростатчиков за два дня российская артиллерия смогла подавить 16 батарей неприятеля.

В Великую Отечественную войну аэростаты продолжали использоваться не только как воздушное заграждение, но и как средство воздушной разведки, хотя первенство в этой сфере постепенно перешло к самолетам. 

А во время холодной войны спецслужбы стран НАТО частенько применяли беспилотные дрейфующие воздушные шары с фотоаппаратами, запуская их возле границ государств Варшавского договора. В идеальном варианте такие аэрофотографы могли пролететь над всей европейской частью СССР, приземлившись в Иране или Пакистане. На этот случай на них имелись надписи на арабском и фарси с просьбой передать аппарат ближайшим представителям власти в обмен на вознаграждение. Для неграмотных прилагалась картинка: араб передает контейнер офицеру и получает мешочек с деньгами.

Сегодня на фоне космической техники аэростаты-разведчики выглядят неактуально, но продолжают числиться в боевом резерве. Космос далек – небо ближе.

Фото из личного архива автора