Так современники называли выдающегося ученого – мостостроителя, члена-корреспондента Петербургской академии наук, воспитанника и профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения Станислава Валериановича Кербедза. Именно он был автором проекта и строителем первого постоянного моста через Неву в Санкт-Петербурге, а также первого металлического железнодорожного моста в России, построенного через реку Лугу у станции Преображенская (ныне Толмачево).
Патриархом российских инженеров его назвали не случайно. Ведь на благо процветания России он трудился более шестидесяти лет. Судите сами. Если первый чин прапорщика-техника был присвоен Станиславу Валериановичу в 1829 году, а в отставку герой этого повествования вышел только в 1891-м, то набегает, как сказали бы сейчас, шестьдесят два года непрерывного трудового стажа!

Станислав Валерианович Кербедз родился 24 февраля 1810 года в обедневшей дворянской семье в местечке Новый Двор Ковенской губернии. Капитал их был столь невелик, что род Кербедзов очень долгое время добивался подтверждения дворянства.

Только в 1832 году герольдия Правительствующего сената Российской империи выдала Кербедзу и его братьям соответствующее свидетельство. История умалчивает о том, какие материальные затруднения испытывал будущий инженер, обучаясь в Ковенской классической гимназии, а затем в Виленском университете на отделении физико-математических наук. А вот о том, что в свои восемнадцать лет он был очень способным и целеустремленным молодым человеком, свидетельства остались. В отчете университета за 1828 год записано: «По отделению физико-математических наук достойным ученой степени кандидата назван Станислав Кербедз». Дальнейшее обучение выпускник Виленского университета решил продолжить в Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге (ныне это Петербургский государственный университет путей сообщения).

Институт Корпуса инженеров путей сообщения был первым транспортным и строительным высшим учебным заведением в России. Институт готовил инженеров в чине поручиков, которые проходили дальнейшую службу в Корпусе инженеров путей сообщения, находившемся на военном положении. Строительство каналов, портов, мостов, дорог на гигантской территории Российской империи – все это дело «мозгов и рук» инженеров корпуса. Учитывая, что Станислав Кербедз имел за спиной университетское образование, в 1829 году ему после экзамена сразу за третий курс было присвоено звание техника-прапорщика, а в следующем году – подпоручика. Вышел же молодой инженер из стен института в 1831 году в чине поручика, который был присвоен до официального подтверждения дворянства. Кстати сказать, слово «вышел» не совсем применимо к Станиславу Кербедзу, так как в Институте Корпуса инженеров путей сообщения он и остался.

Интересно при этом отметить, что выпускные экзамены в институте сдавались по восемнадцати предметам, каждый из которых имел десятибалльную шкалу оценки. Таким образом, максимум набранных баллов по результатам экзаменов составлял 180. В формуляре выпускника оказалось в итоге 174,68 балла, что было одним из самых высоких результатов в истории института.

Сразу же после окончания курса Станислав Кербедз включился в разработку проектов в области мостостроения и гидротехнических сооружений. За достигнутые результаты конференция института 19 марта 1837 года присвоила ему звание помощника профессора (доцента) и рекомендовала направить в зарубежную поездку для изучения опыта мостостроения в Германии, Франции, Бельгии и Англии. Возвратившись из этой поездки, ученый-инженер занялся одним из самых главных дел своей жизни – проектированием и строительством первого постоянного моста через Неву в Санкт-Петербурге.

Идея создания постоянных мостов в граде на Неве возникла уже с первых шагов строительства новой столицы Российской империи, взметнувшейся ввысь среди многочисленных рек и «хлябей чухонских болот». Уже в 1712-м при Петре I построили первый деревянный подъемный мост, соединивший Петропавловскую крепость с городом. А вот далее строить мосты через Неву император не разрешил, опасаясь, что они будут мешать проходу судов. На противоположный берег Невы летом можно было переправиться на лодке или пароме, а зимой на санях. Вот почему в Санкт-Петербурге сохранились названия: Перевозная улица, Перевозной переулок, Перевозная набережная.

Легенда гласит, что однажды императрица Екатерина I отправилась на Васильевский остров в дом губернатора Петербурга Александра Даниловича Меншикова. Подали к причалу лодку, которую качнуло так, что вода окатила императрицу с головы до ног. Рассерженная Екатерина I велела подогнать все лодки, что найдутся на реке, поставить их борт к борту и сцепить. Перешагивая с одной лодки на другую, императрица «прошагала через всю Неву». Вот так появился первый наплавной мост, получивший название Исаакиевский по церкви Исаакия Далматского, находившейся на том месте, где ныне стоит памятник основателю Петербурга. На всем протяжении Невы было возведено несколько наплавных мостов, которые несли свою службу целых полтора столетия. Мосты наводились ежегодно весной и убирались осенью перед ледоставом.

О строительстве первого постоянного моста через Неву следует написать не очерк, а посвятить этой эпопее целую книгу. Только перечисление технических трудностей, с которыми столкнулся автор проекта, бывший одновременно и строителем моста, займет не один десяток страниц. А ведь еще были и трудности субъективного характера, в виде постоянных придирок главноуправляющего путей сообщения Клейнмихеля, который, пользуясь неограниченным доверием императора, постоянно приостанавливал строительные работы, опасаясь «как бы чего не вышло». Все это инженер-ученый выдержал, предоставляя скрупулезные расчеты вышестоящему начальству, а если его было «не пробить», то ставил собственную подпись в качестве ручательства за то, что мост выдержит все нагрузки.

Кроме всего прочего, Кербедзу надо было решить задачу, связанную с разводной частью моста. И здесь выход был найден. Прямо на строительной площадке автор проекта создал своеобразную лабораторию для испытания элементов поворотных ферм, и дело пошло…

Работало над сооружением этого чуда инженерного искусства 1477 человек, из которых 795 были каменотесами. Полный вес чугунных частей моста составил около 7040 тонн без учета перил и фонарей, а железных частей – 349 тонн. Строительная стоимость моста определялась в ценах того времени в астрономическую сумму – 4 миллиона 382 тысячи рублей.

Торжественное открытие первого постоянного моста через Неву произошло 21 ноября 1850 года и превратилось в большой праздник, в котором участвовало все взрослое население города. Праздник начался с отдачи Кербедзом рапорта императору Николаю I, после чего тот проследовал первым по мосту пешком, а назад возвратился в карете под громогласные крики «ура!». По высочайшему повелению мост был назван Благовещенским. Что же касается его создателя, то Кербедзу было присвоено звание генерал-майора и пожалован орден Святого Владимира третьей степени. Завистники сразу же распространили байку о том, что Николай I, учитывая трудности строительства, распорядился повышать Кербедза в звании за каждый возведенный пролет моста. Якобы, узнав об этом, инженер увеличил число быков с четырех до шести и, таким образом, начав строительство подполковником, закончил его генерал-майором. Можно верить этой легенде, а можно и не верить, однако факт остается фактом: высокое звание инженера Кербедз получил за выполнение сложнейшего дела, а не за шарканье по дворцовому паркету.

Судьба Благовещенского моста (после смерти Николая I он был переименован в Николаевский, а после революции стал называться мостом Лейтенанта Шмидта) уникальна. В 1935 году мост подвергся полнейшей реконструкции, после которой старинные перила достались современному мосту, а фонари «прописались» на Марсовом поле. Сами же чугунные арки Кербедза были переправлены на Волгу и удачно вписались в конструкции нового бетонного моста через великую русскую реку, на берегах которой расположен старинный город Тверь. Так мост инженера Кербедза продолжает свою службу на двух реках – Неве и Волге.

Следующим выдающимся проектом инженера-ученого стал металлический железнодорожный мост через реку Лугу. Его возведение связано со строительством Петербургско-Варшавской железной дороги с веткой к прусской границе общей протяженностью в 1248 километра. Дорога шла через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно и Белосток. Строительство осуществлялось ведомством путей сообщений за счет средств государства. Сложность работ заключалась в том, что необходимо было строить железнодорожные мосты через такие совсем не малые реки, как Луга, Великая, Вилия, Западная Двина и Буг.

Ясно, что знания инженера Кербедза, только что закончившего строительство Благовещенского моста, оказались востребованы в первую очередь. Вот почему в 1851 году Станислав Валерианович был назначен главным инженером магистрали по искусственным сооружениям (мосты и тоннели). Проект железнодорожного моста через реку Лугу был представлен инженером в ведомство путей сообщения в декабре 1852-го. До этого автор проекта провел серию испытаний строительного железа на заводе Берда (ныне судостроительное предприятие «Адмиралтейские верфи») в Санкт-Петербурге. Николай I 8 января 1853 года «соизволил утвердить составленный инженер-генерал-майором Кербедзом проект на устройство железного на каменных устоях и одном быке моста через реку Лугу на линии Петербургско-Варшавской железной дороги».

Уже осенью 1853-го был введен в действие участок железной дороги Петербург – Гатчина. В это же время начались строительные работы по возведению моста через реку Лугу. Возглавляли производство работ ученики Кербедза – Стебницкий и Рерберг. Сам же проектировщик в 1853 году выехал в Англию, чтобы решить вопрос о закупке металлических частей для Лужского моста. Однако начавшаяся в 1854 году Крымская война смешала все планы и замедлила не только строительство моста, но и всей железной дороги.

Работы были возобновлены только во второй половине 1856-го, а уже в июле 1857-го мост был сдан в эксплуатацию. Он был двухпролетным при длине каждого пролета в 55,3 метра. Специалисты отмечали, что «Лужский мост был не только в России, но и в Европе первым по времени постройки железным мостом значительного отверстия с металлическими решетчатыми фермами. Конструкция его пролетных строений была более совершенной, чем конструкция мостов Западной Европы».

Лужский железнодорожный мост Станислава Кербедза прослужил 84 года и служил бы далее, но был разрушен в «сорок первом, сорок памятном году». На его месте соорудили новый металлический мост. Однако, как говорят, это уже совсем другая история.

Завершить же свой рассказ об этом интереснейшем человеке мне хочется вот каким сюжетом. Не так давно в одной из газет автор этих строк встретил рассказ о «заколдованном» мосте в США, который не боится никаких торнадо. Мост стоит с конца XIX века, пережив все природные катаклизмы. Когда американцы бросились выяснять, кто же построил этот чудо-мост, то оказалось, что инженером-строителем и проектировщиком был русский эмигрант, закончивший Институт Корпуса инженеров путей сообщения, учившийся у Кербедза. Учитель так часто повторял тезис о необходимости соблюдения добротности и безопасности при сборке мостовых конструкций, что ученик возвел американский мост с особым запасом прочности. Ведь Кербедз любил говорить: «Лучше потратить больше денег при строительстве, чем потом растратить жизни людей».