В наши дни «Аэрофлот» – один из известнейших российских брендов. Нетрудно представить, каких огромных сил нескольких поколений потребовало становление этого аэрогиганта, начавшееся 100 лет назад, 9 февраля 1923 года Постановлением Совета Труда и Обороны об организации Совета по гражданской авиации.

НАГЛЯДНАЯ АГИТАЦИЯ

Конечно, история освоения неба над отечеством началась гораздо раньше образования вышеупомянутого предприятия. Надо заметить, что современники выдающегося события не испытали по этому поводу большого восторга и уж точно не осознали в одночасье всего значения воздушного флота для страны. Однако идеологи советской власти хорошо знали, как развеять мрак невежества и привить народу пламенную любовь к авиации. На этой ниве, не жалея сил, трудился Лев Троцкий.

В два счета соорудив «Общество друзей Воздушного флота», он бросился активно организовывать показательные полеты на массовых праздниках и ярмарках. В небо стремительно взмывали немецкие «Юнкерсы», унося в голубую высь всех желающих испытать острые ощущения. Отсутствие желающих агитаторов не расстраивало: не найдя в толпе смельчаков, в самолеты насильно заталкивали перепуганных зевак. Кроме радикальной популяризации авиационного дела, Общество занималось сбором средств на строительство аэропланов и аэродромов. Отказ от вступления в ОДВФ трактовался как отказ поддержать курс властей. Неслучайно за первый год существования общество собрало под своим могучим крылом 1 022 000 человек.

Однако просто состоять в обществе было мало: требовалось еще и жертвовать кровнозаработанные на строительство воздушного флота. Чтобы рядовым гражданам было легче и веселее расставаться с деньгами, в СССР развернули глобальную агитационную кампанию. Отделы по регистрации пожертвований открывались при газетах, журналах и госучреждениях. Печатные органы новой страны пофамильно приглашали «товарищей» внести свой вклад в развитие великого дела, и отказаться от такого предложения было непросто: в Совете общества заседали Дзержинский, Сталин, Ворошилов, Троцкий, Каменев и другие «отцы отечества», мужественно ведущие страну в сторону светлого будущего.

ПРОЛЕТАРИЙ, НА САМОЛЕТ!

«Дела воздушные» в СССР закрутились с небывалой быстротой. Уже весной 1923 года было создано акционерное общество «Добролет», акции которого мог купить каждый желающий. Стараниями Троцкого был придуман лозунг «Пролетарий, - на самолет!». Справедливо полагая, что на голом энтузиазме небо не покорить, Троцкий методично продолжал собирать средства для закупки самолетов. Акционеров заманивали в «Добролет» коммерческой выгодой: каждая организация, приобретающая акции на 25 тысяч золотых рублей, по уставу получала право по собственному разумению использовать самолет, построенный на ее деньги. Все имущество общества, правда, должно было перейти военному ведомству по первому же требованию правительства.

Принятые меры не прошли даром: основной капитал Добролета всего за год вырос с 2 до 5 миллионов рублей.

Примечательно, что открытие первой международной авиалинии состоялось раньше образования «Добролета» и даже раньше создания регулярных внутренних рейсов. Это была линия Москва-Кенигсберг (в те годы принадлежавший Германии), позднее ее продлили до Берлина. А 15 июля 1923 года был пущен первый регулярный вн4 - Самолет Фоккер Ф-3 авиалиния Москва-Кенигсберг утренний рейс по маршруту Москва-Нижний Новгород. Впрочем, до полноценных пассажирских перевозок – в том смысле, в котором привык понимать эти слова современный человек – «Добролету» было еще далеко. За первую навигацию, которая, к тому же, прерывалась на зиму, по этому маршруту было перевезено всего 229 пассажиров. На борту «Юнкерса» F 13 свободно размещались лишь шесть человек, причем двое из них были членами экипажа.

Следующей ласточкой стала открытая «Добролетом» гидролиния Ялта – Севастополь – Евпатория, которая быстро набирала популярность среди курортников. Машина пропаганды была грамотно запущена и приносила свои плоды: население перестало бояться авиаперевозок, и самолет прочно вошел в систему транспорта.

А вот структура любимого детища, по мнению Троцкого, по-прежнему нуждалась в преобразовании. В мае 1924 года было решено объединить авиационную и химическую промышленность под знаменем нового общества «Доброхим». «Мы хотим создать газовую ограду, в которой будет строиться новое общество!» - под таким несколько двусмысленным лозунгом начала свою работу очередная промышленная ячейка. Бурную деятельность «Доброхима» на ниве сельского хозяйства не смог обойти вниманием Михаил Булгаков: в «Роковых яйцах» силами вышеупомянутого общества безуспешно травили гигантских гадов, которых вывел Александр Семенович Рокк, заведующий показательным совхозом «Красный луч».

Вскоре к организации присоединилось оставшееся не у дел Общество друзей Воздушного флота, и небесный тандем переименовали в «Авиахим».

БОМБАРДИРОВЩИК С ТУАЛЕТОМ

Авиапарк общества первоначально формировался в основном из германских «Юнкерсов». Их «отверточным» способом собирали в подмосковных Филях: Советский Союз позволял немцам обходить условия Версальского мирного договора, который запрещал развязавшей Первую мировую войну Германии строить военные самолеты. Со временем отношения советских властей с германской компанией стали портиться. Давая немцам разрешение собирать самолеты на территории России, советские власти рассчитывали, что Юнкерс поделится с благодетелями передовыми технологиями. Однако в планы Гуго Юнкерса такой широкий жест не входил, и в 1927 году договор с фирмой был расторгнут. Поставщиком гидропланов для Добролета стала другая – но тоже германская – компания «Дорнье».

А вот с самолетами собственного производства у СССР пока не складывалось. Еще в 1913 году в России был построен «Русский витязь», первый в мире многомоторный пассажирский самолет с туалетом. Его усовершенствованную версию назвали «Илья Муромец». Однако Первая мировая война помешала использовать машину по назначению. Так «Илья Муромец» вошел в историю как бомбардировщик с туалетом. В тех же «Юнкерсах», к слову, места общего пользования появились лишь в 1930-х годах.

Создатель этого самолета Игорь Сикорский в 1919 году иммигрировал в США. Приютив у себя в Стратфорде, штат Коннектикут, десятки талантливых соотечественников, уже в 1920-е годы Сикорский создал крупнейшие в Штатах пассажирские самолеты.

Первый советский пассажирский самолет АК-1 был выпущен в 1924 году. В народе АК-1 окрестили «Латышским стрелком», так как собран он был на деньги прибалтийских снайперов. Увы, «Юнкерсам» новый самолет уступал по многим параметрам, выигрывая лишь в цене. Серийное производство «Латышских стрелков» так и не было налажено. Немного скрасило горечь поражения появление отечественных самолетов Р-1 (Разведчик-1). Именно ему суждено было стать первым советским массовым самолетом.

Его создателя, видного конструктора Николая Поликарпова, советская власть «отблагодарила» весьма изящно: в ноябре 1929 года он был арестован по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни. Через два месяца ожидания его отправили в «шарашку» — Особое конструкторское бюро, организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 имени Менжинского. Здесь Поликарпов в 1930 году принимал участие в разработке истребителя И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Николая Николаевича к десяти годам лагерей, однако позже срок заменили на условный. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

ГОЛУБИ НА СЛУЖБЕ У «АВИАХИМА»

Между тем, западных коллег надо было как-то догонять. В Европе в 1923 году протяженность регулярных авиалиний достигла почти 25 тысяч километров против 6 тысяч в СССР, причем работало на них всего 44 самолета, из которых только один АК-1 представлял собой образец советской промышленности.

Поднять престиж отечественной авиамысли должен был перелет Москва – Пекин, в организации которого принимал участие и Авиахим. Из шести самолетов почти все справились с заданием, лишь один из «Юнкерсов» не дотянул до Пекина 200 километров.

Закрепить успех предполагалось новыми длинными перелетами, и за дело взялся летчик Яков Моисеев, проделавший путь из Москвы в Тегеран за два дня и обратно – за день. За этим последовал полет Петра Межераупа в Тегеран, но при посадке самолет лег на фюзеляж. С 31 августа по 2 сентября летчик Михаил Громов на самолете АНТ-3 «Пролетарий» пролетел по маршруту Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва 7 тысяч километров. Престиж советской авиации начинал заметно расти.

Понятно, что на пути новаторов всегда встают препятствия, и некоторые идеи, которые кажутся заманчивыми на первый взгляд, в итоге не приносят ощутимой пользы для дела. «Авиахим» не боялся экспериментировать с воздушными проектами, хотя подчас они казались весьма эксцентричными. В 1924 году общество вовсю исследовало целесообразность применения голубиной почты для связи между воздушным судном и диспетчерами на земле. В то время редкий самолет был оснащен радиосвязью с землей. По замыслу орнитологов, экипаж самолета, терпящего бедствие, с помощью голубей мог запросить вынужденную посадку. Отчеты о результатах экспериментов с голубями были вполне оптимистичны, и руководство «Авиахима» подумывало о строительстве военно-голубиных станций и о создании секции почтовых голубей. К счастью, использовать птичий труд в дальнейшем не пришлось – необходимость в этом отпала в силу совершенствования технической мысли.

БЫСТРЕЕ, ВЫШЕ, СИЛЬНЕЕ

Гуго Юнкерс не спешил покидать СССР после ссоры с партийным руководством и закрытия производства в Филях. С конца 1927 года его компания заключила договор на обслуживание линии Баку – Тегеран совместно с обществом Укрвоздухпуть. Последнее возникло почти одновременно с Добролетом и являло собой небольшую, но очень амбициозную компанию. Ее головной офис базировался не в Киеве, а в Харькове – столице советской Украины. Этот перевозчик ориентировался лишь на коммерческую выгоду и не принимал участия в изнурительных долгих перелетах, призванных поднять престиж советской авиации. При этом в 1927 году Укрвоздухпуть умудрился стать лидером по преодоленным километрам.

Однако нашлись поводы для гордости и у «Добролета». В 1928 году советские самолеты были представлены на международной выставке в Берлине. Западные коллеги тяжело вздохнули, но не смогли не оценить новенького АНТ-3 – двухместного одностоечного полутораплана, опытный образец которого был выпущен несколькими годами ранее в ОКБ Туполев и уже опробован в полетах на большие расстояния. В 1929 году последовал новый прорыв: самолет АНТ-4 «Страна Советов», пролетев над Россией, Тихим океаном и Северной Америкой, приземлился в Нью-Йорке. Последнюю часть пути самолет преодолел на одном моторе, поскольку второй вышел из строя. Это был очередной прорыв советской авиации. В США в честь этого события была выпущена открытка, изображающая командный состав самолета и траекторию движения АНТ-4.

Нетрудно предположить, что популярность профессии авиатора била все мыслимые рекорды, и именно по этой причине, выражаясь современным языком, требовалось создать положительный имидж советского летчика. Личные качества аса, как водится, были делом десятым – на первом месте должна была стоять принадлежность к партии. На IX съезде комсомольцы решили взять шефство над авиацией. По всему Союзу покатился клич: «Комсомолец, — на самолет!» - переделанный лозунг Троцкого, призывавшего на самолет пролетария. Сам Лев Давыдович к тому моменту уже был изгнан не только из партии, но и из страны.

«КЛИМ ВОРОШИЛОВ», КОТОРОГО НЕ БЫЛО

Тот факт, что в СССР нет дирижаблей, не давал покоя стране советов. Между тем в Россию регулярно наведывался немецкий гигант «Граф Цеппелин». В 1930 году «Правда» провозгласила идею строительства дирижабля «Клим Ворошилов». Коллективы нескольких заводов пошли еще дальше - потребовали создать сразу целую эскадрилью имени Ленина с дирижаблями Ильича, Сталина, Ворошилова. Так десятки крупных специалистов оказались в «шарашках» по подозрению в участии в мифической «Промышленной партии» - оплота жуликов, вредителей и шпионов. Жертва, впрочем, оказалась напрасной: эскадрилья имени Ленина так и не была построена. Технически несовершенные дирижабли падали и взрывались, и присвоить им имена вождей было бы просто преступлением против власти. Вместо Ворошилова, Сталина и Ильича свет увидели В-1, В-2 и В-3.

А советские самолеты между тем продолжали перевозить пассажиров, и сеть воздушных сообщений ширилась с каждым годом. Однако времена требовали выжимать из авиации по максимуму пользы: самолеты трудились как на ниве грузовых перевозок, так и в сфере сельскохозяйственных работ. Появление авиации имело огромное значение для прессы. До 1931 года свежие номера центральных газет были доступны лишь жителям Москвы и ее окрестностей. Но 4 июля специальный авиаотряд начал доставлять матрицы «Правды», главной газеты страны, из столицы в типографии Ленинграда, Харькова, Одессы, Ростова-на-Дону, Тифлиса и других населенных пунктов. Благородная цель была достигнута: удаленные регионы почувствовали себя частью огромной страны.

Еще круче шли в гору дела у сельского хозяйства. Живя в XXI веке, конечно, трудно представить, что отправкой на курорт и истреблением вредителей занималось, по сути, одно и то же ведомство, однако в начале прошлого века авиация была активно включена в процесс борьбы с порчей посевов. В 1932 году Общество по борьбе с вредителями сельского хозяйства образовало первые отряды на Северном Кавказе и на юге России, стараниями которых на Ставрополье была остановлена эпидемия чумы. Распыляя с самолетов химикаты, борцы с заразой истребили мышей – носителей смертельного вируса. Тонны яда, усыпавшие колонии саранчи и болота с малярийными комарами, постепенно свели на нет вред, который приносили насекомые.

В 1933 году Сталин одной фразой перевел советскую авиацию на новый уровень развития. «Товарищи! – раздалось с трибуны, - У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь!». Объединились Добролет и Укрвоздухпуть, образовалось Всесоюзное общество гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны. 26 марта 1932 года головная организация гражданской авиации стала именоваться «Аэрофлотом». К 1936 году сеть воздушных сообщений СССР считалась самой большой в мире, кроме того, страна вышла на первое место в мире по объемам перевозок. Так в истории авиации открылась – и не закрывается по сей день – страница под названием «Аэрофлот».

В статье использованы фотографии из коллекции Геннадия Федоровича Петрова