15 октября 1934 года на только что построенный участок линии Московского метро (станция «Комсомольская») вышел первый пробный поезд. Поначалу жителей города раздражало сооружение «подземки», на которое уходило огромное количество денег и сил, однако со временем профессия метростроителя стала в Советском Союзе исключительно престижной.

«В ДОМОГАТЕЛЬСТВАХ ОТКАЗАТЬ…»

Предложения построить в Москве метро поступали еще в конце XIX века – именно тогда возникла мысль соединить с помощью «подземки» Курский вокзал и Марьину рощу. До проекта дело, однако, так и не дошло – наверное, идея прорыть под городом ходы, по которым смогут на транспорте двигаться люди, показалась власть имущим уж слишком нереальной. Однако вопрос встал снова в 1902 году, когда инженеры Балинский и Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Городская дума отклонила его почти с остервенением – проект сочли недоработанным, однако решающую роль, скорее всего, сыграло трамвайное лобби: этот вид наземного транспорта приносил значительную часть прибыли в казну, в то время как от метро ждать сумасшедших заработков можно было еще очень долго. «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…» - постановили государственные умы, и о создании метро все забыли еще на долгих одиннадцать лет.

Однако в 1913-м Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трех подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчевской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914-1920 годы, уже был утвержден городской управой, но его осуществлению помешала начавшаяся Первая мировая война.

Некоторым другим планам также суждено было остаться на бумаге. В 1914 году электротехник Поливанов предложил соединить тоннели трех подземных диаметров с путями магистральных железных дорог, что так и не было воплощено в жизнь. В 1923 году, когда необходимость строительства метрополитена как никогда остро встала в новом государстве, проект «подземки» был заказан иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. Через два года немецкий проект, включавший 80 километров тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на его реализацию не нашли, как это часто бывает в нашей стране, когда речь идет о самом необходимом.

«ДАЕШЬ СОВЕТСКИЙ МЕТРО!»

Однако транспортная нагрузка на городские магистрали постепенно возрастала, и решать эту проблему расширением парка наземных средств передвижения становилось все сложнее.

15 июня 1931 года Июньский пленум ЦК ВКП(б) все же принял волевое решение о сооружении метрополитена в Москве с целью «улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии». Так в России началась история метро – наверное, самого «народного» вида транспорта, значительно упростившего процесс передвижения по городу, и, как следствие, жизнь рядового москвича.

В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. Спустя два года был утвержден технический проект первой очереди метрополитена, и трест Метрострой немедленно начал основные работы. Маршрут первой очереди был определен незатейливо - путем исследования пассажиропотоков московского трамвая. Подземкой решили просто продублировать самые напряженные наземные маршруты. Интересно, что улицы в то время заполонили плакаты с лозунгами «Даешь советский метро!» - в тридцатых годах это слово действительно было мужского рода.

Для подъема пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы, но с ними вышла неувязка, несколько отодвинувшая срок сдачи метро в эксплуатацию. «Движущиеся лестницы» появились в Лондоне в 1932 году, и делали их только 2 фирмы в мире. Метрострой за двести тысяч золотых рублей приобрел один эскалатор, только чтобы его разобрать и скопировать, увеличив длину лестниц. Советские эскалаторы «увидели свет» в январе 1935 года. Работая круглосуточно в течение 20 дней, рабочие наконец собрали их на ряде построенных станций.

И вот 15 мая 1935 года московский метрополитен был официально открыт. Изначально он носил имя Лазаря Моисеевича Кагановского и лишь в 1955-м был переименован в метрополитен имени Владимира Ильича Ленина.

В день пуска под землей проехало почти четыреста тысяч человек. Турникетов на входе тогда еще не было - пассажиры должны были приобретать картонные билеты за 50 копеек. По красным карточкам можно было добраться до «Сокольников», по желтым – вернуться обратно. На них делались пометки о времени выдачи, и билет считался действительным в течение 35 минут.

Комплекс включал в себя 11,5 километра трассы, 13 станций и 14 поездов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Это ответвление, ставшее Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая Москву-реку по мосту.

ФОКУСЫ С ДВЕРЬЮ

Поначалу метрополитен, несмотря на очевидное удобство пользования, вызывал у честных тружеников недоверие. Ходили слухи, что зажатого меж створок вагонных дверей пассажира поезд может протащить по тоннелю с наполовину торчащим наружу телом. Опасались, конечно, и эскалатора: по мнению особенно пугливых, те, кто не успел сойти с движущейся лестницы, неизбежно должны были провалиться в бездну. Поговаривали, что многокилометровые своды станций могут не выдержать нагрузки и однажды обрушатся на пассажиров, а некоторые еще долго не решались спуститься под землю, считая, что метро - это полутемная пещера. Однако красота станций со временем победила страх перед «подземным чудовищем». Согласитесь, в московское метро нужно спуститься хотя бы ради того, чтобы увидеть «Комсомольскую» или «Кропоткинскую».

Стоит отметить, что с суевериями активно боролся и сам «вдохновитель» московского метро Каганович. Лазаря Моисеевича очень интересовало, что будет, если человек не успеет войти в вагон и его прихлопнет. Выставив ногу в дверной проем, он приказал: «Закрыть двери!» Естественно, створки не причинили Кагановичу никакого вреда, однако рядовые граждане по-прежнему не рвались повторять этот фокус.

А ЕСЛИ ВОЙНА?

Однако все тот же Каганович однажды издал приказ закрыть и уничтожить московское метро. Произошло это 15 октября 1941 года, а на следующий день метро в первый и единственный раз не открылось утром. К вечеру приказ об уничтожении был отменен, и «подземка» во время войны использовалась как бомбоубежище. По некоторым данным, за время авианалетов в метро родилось 217 детей.

Метрополитен продолжал строиться на протяжении войны, и, конечно, после ее окончания. Не секрет, что параллельно со сооружением пассажирских линий конструировали и систему подземных бомбоубежищ. Очередной этап этого строительства связан был с началом холодной войны. Станции глубокого заложения на Арбатской линии должны были служить укрытием в случае ядерной войны. После завершения строительства в 1953 году верхняя часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филевской линии.

Система подземных бункеров со временем обросла таким количеством слухов и легенд, что теперь не уступает в популярности всем мифическим существам и таинственным явлениям, вместе взятым. Вспомнить хотя бы станцию «Советская», которая должна была располагаться на Замоскворецкой линии между «Театральной» и «Маяковской». Но уже в 1934 году эта станция была исключена из проекта Горьковского радиуса, а строившиеся тоннели в этом месте получили совершенно отличный от станционной площадки профиль. Позднее в том месте, где планировалась станция «Советская», был построен бункер штаба Гражданской обороны Москвы.

На самом деле название «Советская», которым в народе окрестили неоткрытую станцию, ошибочно. Так планировали именовать нынешнюю «Тверскую», но – не сложилось. О причинах, по которым работа над строительством станции была остановлена, говорят тоже много, рассматривая самые невероятные версии – то «к ней не подвели тоннели», то «по приказу Сталина станцию решили не открывать». По другим слухам, ещё до 1941 года в бомбоубежище пытали «врагов народа», однако достоверных подтверждений этому нет.

В действительности на этом перегоне в силу его уклона станцию строить было вообще нельзя. Правда лишь то, что в годы Великой Отечественной Войны бункер все же использовался как бомбоубежище для лиц уполномоченных в управлении «подземкой».

Метрополитен – настолько удобный вид транспорта для ежедневного использования, что его история имеет все шансы продлиться на долгие века. Но будут ли раскрыты его подземные тайны? Об этом расскажет лишь время.

Дата публикации: 16 октября 2023