В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года произошла одна из самых страшных катастроф ХХ века. Огромный лайнер «Титаник» – в тот момент самый крупный пассажирский корабль в мире – столкнулся с айсбергом южнее острова Ньюфаундленд. Судно водоизмещением более 46 тысяч тонн затонуло. На его борту находилось 2208 человек, более 1500 из них погибло. Однако «Титаник» не единственный пассажирский лайнер, вписавший яркую трагическую страницу в историю современного мореплавания. ХХ век и особенно его первая половина были отмечены целым рядом крупных морских катастроф с участием океанских лайнеров, которые, в отличие от «Титаника», были менее известны и теперь забыты общественностью.

Создание океанских пассажирских лайнеров стало следствием развития судоходства в Атлантике и важным инструментом экономического соперничества ведущих европейских держав в сфере трансатлантических перевозок. Морское пассажирское сообщение между Европой и Северной Америкой возникло еще в первой четверти XIX века. Первым регулярным трансатлантическим рейсом считается рейс пакетбота «Джеймс Монро» компании «Блэк Болл», который вышел из Нью-Йорка 5 января 1818 года и взял курс на Ливерпуль. Несколько позже на указанном маршруте стали курсировать еще три судна.

В те далекие времена путешествие через Атлантику могли позволить себе только очень состоятельные люди, да и по времени оно занимало около месяца. К чести тогдашних судостроителей стоит отметить, что для своего времени корабли делались с максимальным уровнем сервиса и комфорта – обладали высокой скоростью, имея три мачты и полное парусное оснащение. Высоким был и уровень безопасности: из 6000 официально зарегистрированных рейсов неудачными оказались только двадцать два.

С начала 1830-х на кораблях появляются каюты третьего класса, вместимость увеличивается до 500 человек, но условия путешествия для пассажиров невысокого ранга оставляли желать лучшего. Тогда был установлен своеобразный антирекорд – одно из судов находилось в плавании более трех месяцев и часть пассажиров умерла от истощения. В это же время на судах начинает широко применяться паровой двигатель, благодаря которому скорость движения увеличивается, сокращается время в пути. В конце 30-х годов XIX века состоялось первое соревнование на скорость между пароходами по маршруту Бристоль – Нью-Йорк.

19 июля 1837 года по заказу компании «Грейт Вестерн» на воду был спущен пароход с одноименным названием, ставший первым судном, созданным специально для трансатлантических рейсов. Оно было построено по проекту известного британского инженера Изамбарда Брюнеля и стало образцом для всех последующих трансатлантических деревянных гребных пароходов. Корабль был оборудован по последнему слову тогдашней техники. Судно обладало водоизмещением 2300 тонн, имело длину 71,6 метра и ширину 17,59 метра. На нем был установлен двухцилиндровый паровой двигатель мощностью 750 лошадиных сил, позволявший развивать скорость до 8,5 узла. Экипаж парохода составлял 80 человек, и он мог брать на борт до 128 пассажиров.

Соперником компании «Грейт Вестерн» стала Британско-Американская пароходная компания, начавшая строительство собственного лайнера «Королева Виктория». Но строительство судна задерживалось, и было решено зафрахтовать другой корабль. Им стал 700-тонный пароход «Сириус», уступавший по техническим характеристикам своему конкуренту.

Исторический рейс начался 4 апреля 1838 года. Из-за своих мореходных качеств «Сириус» вышел из Бристоля на четыре дня раньше конкурента. Корабль был буквально завален углем. Однако во время путешествия судно попало в сильный шторм, практически полностью истощивший эти запасы. Не желая проигрывать гонку, команда продолжила плавание, бросив в топку судна мебель, двери и даже аварийные мачты. Через восемнадцать дней и десять часов «Сириус» прибыл в гавань Нью-Йорка, установив своеобразный рекорд плавания и став первым судном, пересекшим Атлантику без помощи парусов. «Грейт Вестерн» прибыл в Нью-Йорк через четыре часа после «Сириуса», затратив на путешествие четырнадцать дней и двенадцать часов.

В 1840 году на рынок трансатлантических перевозок вышла компания «Кунард Лайн», одно из судов которой вскоре установило новый рекорд скорости, преодолев Атлантику за десять дней.

В период между 1841–43 годами один из капитанов этой компании по фамилии Джудкинс предложил руководству фирмы учредить приз, стимулировавший команды судов на трудовые подвиги. Так появилась «Голубая лента Атлантики» – приз, вручавшийся лайнеру, пересекшему Атлантику за рекордное время при максимальной средней скорости. Голубой вымпел вывешивался на мачте судна-рекордсмена, а команда корабля получала денежное вознаграждение. В последующие десятилетия XIX века битва за приз между британскими пароходными компаниями обостряется. Основными показателями для судов в этой гонке становятся скорость и экономичность.

В 1850-х по проекту инженера Брюнеля было спроектировано еще одно уникальное для своего времени судно – пароход «Левиафан», который вплоть до конца XIX века считался самым крупным кораблем в мире. Его водоизмещение составляло 32 тысячи тонн, длина – 211 метров, ширина – более 25 метров. Корпус судна был полностью металлическим, а дно и борта впервые в истории сделали двойными, собранными из железных пластин толщиной 19 миллиметров. Для достижения прочности и непотопляемости корабля его корпус был сделан не поперечным, а продольным – вдоль дна, бортов и палубы были спущены стрингеры, опиравшиеся на 10 водонепроницаемых переборок, жестко скрепленных с ними и доходящих до верхней палубы. Во всю длину машинного и котельных отделений (около 120 метров) были установлены две продольные предохранительные водонепроницаемые переборки.

Общая мощность энергетической установки, приводившей в движение винт и гребные колеса, позволяла судну развивать скорость до 14 узлов. Корабль мог взять на борт четыре тысячи пассажиров и 418 членов экипажа. Судно строилось три года, и в его создание была вложена гигантская по тем временам сумма в 600 тысяч фунтов стерлингов.

Однако, несмотря на массу технических новшеств и кажущуюся надежность, судно с самого начала заслужило дурную славу из-за большого количества связанных с ним несчастных случаев. 2 декабря 1857 года должен был состояться спуск судна на воду, при котором присутствовали королева Великобритании Виктория, ее супруг – принц Альберт, король Бельгии Леопольд, историк английского флота Линдсей, а также писатели Роберт Стивенсон и Жюль Верн. Кроме вышеупомянутых персон лицезреть спуск гиганта собралась стотысячная толпа народа.

Брюнель лично руководил спуском судна на воду. Для успешного руководства операцией он отказался от подачи голосовых команд, создав взамен систему условных сигналов с помощью красного и белого флагов. Спуск корабля был сопряжен с большими трудностями. Из-за своих размеров он при продольном спуске мог врезаться в противоположный берег. Поэтому впервые был применен боковой спуск. В процессе было практически невозможно синхронизировать работу крайних лебедок, из-за чего возник перекос относительно направления движения судна. Барабан одной из лебедок стал быстро раскручиваться, сбив такелажников, пятеро из которых получили тяжелые увечья. Только благодаря четкому руководству Брюнеля судно удалось удержать.

Подготовка к новому спуску заняла еще три месяца и обошлась правительству еще в 120 тысяч фунтов. Брюнель был уволен, и ему предложили осуществить спуск за свой счет. Инженер сумел привлечь необходимые средства, на которые было произведено еще несколько спусков, которые также окончились неудачей. Только 18 января 1858 года в условиях сильного прилива, сопровождавшегося ураганным ветром, «Левиафан» наконец удалось спустить на воду. Однако еще полтора года ушло на оснащение судна.

Когда корабль был готов, его продали другой судоходной компании, переименовавшей его в «Грейт Истерн». 7 сентября 1859-го пароход отправился в испытательный рейс из Лондона в Холихед на западе Англии. Брюнель не смог присутствовать на проводах из-за болезни. Уже спустя два дня после начала плавания на корабле взорвался один из котлов (как писала «Тайм» – в результате акта саботажа), шесть человек погибли и еще девять получили ранения. Потрясенный этой трагедией, спустя несколько дней Брюнель умер от разрыва сердца. Впрочем, на этом неприятности не закончились. Во время перехода шлюпки от судна к порту на рейде Холихеда утонул капитан и двое пассажиров.

Наконец летом 1860-го «Грейт Истерн» отправился в свое первое трансатлантическое плавание из Саутгемптона в Нью-Йорк, преодолев маршрут за 11 дней и 14 часов. Вскоре после начала Гражданской войны в США судно было отправлено в Квебек, перевезя 2,5 тысячи пассажиров и преодолев расстояние за 8 дней 6 часов, установив тем самым своеобразный рекорд.

В декабре 1861 года во время очередного рейса «Грейт Истерн» попал в сильный шторм, повредивший часть пассажирского салона и выведший из строя руль и гребные колеса. С большим трудом команде удалось удержать корабль на плаву и добраться до порта назначения. Очередной ремонт корабля обошелся владельцам в круглую сумму.

Летом следующего года судно столкнулось с подводной скалой, получив пробоину в 3 метра шириной и 25 метров длиной. Только двойное дно спасло пароход от гибели.

Спустя год хозяева решили избавиться от судна, не имея ни возможностей, ни желания его содержать. В январе 1864 года пароход был сдан в аренду Атлантической телеграфной компании в качестве кабелеукладчика. Эта сделка была заключена на особых условиях: в случае успеха владельцы судна получали акции компании, в противном случае компания отказывалась от оплаты.

В период с 1865-го по 1874 годы корабль успешно работал в новом для себя качестве, проложив 5 трансатлантических кабелей общей длиной более 50 000 километров. В 1867 году в связи со Всемирной выставкой в Париже было организовано англо-французское общество фрахтовщиков. На короткое время «Грейт Истерн» снова переоборудовали в пассажирский лайнер. В том же году судно совершило рейс через Атлантику. Одним из его пассажиров был Жюль Верн. Эта поездка вдохновила писателя на создание вышедшего в 1871 году романа «Плавающий город», а чуть позже корабль стал прототипом Стандарт-Айленда – искусственного плавучего острова из романа «Плавучий остров».

Грейт Истерн после 1874 года был выведен из состава флота, более десяти лет простоял на приколе, а затем некоторое время использовался в качестве плавучего цирка и угольного депо. В 1888 году корабль сдали на слом. Разборка лайнера заняла полтора года. Между слоями корпуса были обнаружены два скелета – рабочего-клепальщика и мальчика-подмастерья, погибших еще при постройке корабля. Многие после этого стали считать этот факт одной из причин неудачной судьбы корабля.

В конце XIX – начале ХХ века ожесточенная борьба за трансатлантические перевозки и «Голубую ленту Атлантики» развернулась между Англией и Германией. Основными участниками этого соревнования стали британские компании «Уайт Стар Лайн» и «Кунард Лайн», а также немецкие «Северогерманский Ллойд» и «Гамбург-Америка». В отличие от британского правительства, предпочитавшего не вмешиваться в дела частных судоходных компаний, немецкие власти принимали активное участие в развитии трансатлантических перевозок, оказывая своим судовладельцам всевозможную финансовую помощь, что сказалось на результатах.

В мае 1897 года в состав «Северогерманского Ллойда» вошел новый лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», имевший водоизмещение более 14 000 тонн и способный развивать скорость до 22 узлов. Судно могло взять на борт до 1500 пассажиров. В ноябре того же года корабль установил новый рекорд скорости, завоевав «Голубую ленту».

Летом 1900 года компания «Гамбург-Америка» ввела в строй новый круизный лайнер «Дойчланд», водоизмещением 16 500 тонн, бравший на борт до 2050 пассажиров и развивавший скорость до 23 узлов. Нетрудно догадаться, что вскоре этот корабль стал обладателем голубого вымпела.

Этот рекорд продержался недолго. Уже в следующем году круизное судно «Кронпринц Вильгельм», принадлежавшее «Северогерманскому Ллойду», установило новый рекорд скорости в 23,5 узла. Спустя еще два года другое судно, «Кайзер Вильгельм II», принадлежавшее вышеупомянутой компании, установило новый рекорд в 24 узла.

Успехи немцев глубоко уязвили британские компании, которые начали готовиться к ответным действиям. Конкуренция на рынке перевозок еще более обострилась в связи с приходом мощного заокеанского перевозчика в лице Объединения пароходных компаний (IMM). Ее владелец, американский банкир Джон Пирпонт Морган, стремился к установлению своей монополии над грузопассажирскими перевозками. Он начал борьбу против британских компаний. Обладая огромными финансовыми ресурсами, объединение Моргана стало предлагать поездку в Америку третьим классом всего за два фунта. «Уайт Стар Лайн» не смогла выдержать такой конкуренции и вскоре вошла в состав компании Моргана.

В сложившейся ситуации «Кунард Лайн», остававшаяся единственной независимой британской компанией, обратилась за помощью к своему правительству. Ей был выделен заем в размере 2 600 000 фунтов, пошедших на строительство двух новых суперлайнеров – «Лузитания» и «Мавритания».

В июне 1907-го на воду была спущена «Лузитания», имевшая водоизмещение 31 500 тонн, способная брать на борт 2198 пассажиров и 850 человек команды. В сентябре того же года судно совершило свой первый рейс, преодолев Атлантику всего за шесть дней. В следующем месяце оно стало обладателем «Голубой ленты».

В ноябре того же года произошел спуск «Мавритании», водоизмещением около 32 000 тонн. Максимальная скорость обоих лайнеров составляла 24,5 узла. В течение нескольких лет они соревновались друг с другом и по праву считались самыми большими, роскошными и быстроходными судами в мире. Наконец в сентябре 1909 года «Мавритания» установила новый рекорд скорости в 26 узлов, остававшийся непревзойденным вплоть до 1929 года.

В отличие от «Мавритании», благополучно прослужившей до 1934 года, «Лузитании» была уготована совсем иная судьба. Изначально британское правительство субсидировало постройку судна с условием, что в случае необходимости оно может быть преобразовано в вооруженный вспомогательный крейсер. С началом Первой мировой войны «Лузитания» была внесена в соответствующий список Адмиралтейства. Однако очень скоро британское военно-морское ведомство признало судно непригодным для использования в качестве крейсера по причине большого расхода угля. Лайнер продолжил работать на привычном маршруте. Тем не менее в целях уменьшения эксплуатационных расходов было снижено количество рейсов, запечатано четыре котла, в результате чего скорость судна упала до 21 узла. Однако и в этой ситуации лайнер оставался самым быстрым коммерческим судном в Северной Атлантике.

17 апреля 1915 года лайнер покинул Ливерпуль, отправившись в свой 201-й рейс. Спустя неделю он пришел в Нью-Йорк. Обратный рейс был запланирован на 1 мая. В тот же день ведущие американские газеты опубликовали сообщение немецкого посольства о том, что в условиях войны Германии с Великобританией воды вокруг Британских островов являются зоной боевых действий, и любое судно под британским флагом может подвергнуться атаке немецких подлодок. Пассажирам трансатлантических лайнеров было настоятельно рекомендовано воздержаться от путешествий в целях сохранения жизни.

Но никто из пассажиров «Лузитании» не внял предостережениям. Судно отправилось в обратный путь, взяв на борт 1257 человек – самое большое количество пассажиров с начала войны, из которых 159 были американскими гражданами. Спустя пять дней лайнер вошел в зону действий немецких подлодок. Накануне на дежурство в этот район пришла немецкая субмарина U-20 под командованием капитан-лейтенанта Вальтера Швигера.

7 мая в 13.00 команда подлодки обнаружила идущий впереди лайнер, который был без опознавательных знаков. До встречи с «Лузитанией» субмарина уже успела потопить два транспорта и теперь располагала лишь одной торпедой и небольшим запасом топлива. Капитан уже хотел возвращаться на базу, как вдруг лайнер стал поворачиваться правым бортом, удобным для атаки.

В 14.10 лодка выпустила единственную торпеду, и команда «Лузитании» заметила ее слишком поздно. Торпеда угодила в правый борт судна под мостик. Вскоре внутри корабля раздался мощный взрыв, после чего лайнер начал крениться на правый борт. Попытки капитана развернуть судно по направлению к берегу не увенчались успехом, так как были перебиты магистрали рулевого управления. К тому же лайнер продолжал движение, что ускоряло процесс затопления судна. На корабле было достаточное для спасения экипажа и пассажиров количество шлюпок, но большая часть их была смыта с палубы.

В 14.28 все было кончено. Огромный лайнер опрокинулся килем вверх и затонул, унеся с собой 1198 человек, из которых около сотни – дети. В числе погибших было и 128 граждан США. Гибель «Лузитании» стала настоящим шоком для Америки, вызвав мощную волну антигерманских выступлений, в ходе которых были разгромлены многие дома и заведения, принадлежавшие немцам и австрийцам. Этот трагический инцидент ускорил и вступление США в войну на стороне стран Антанты.

…Прошло почти 100 лет, однако гибель «Лузитании» продолжает вызывать массу вопросов. Существует несколько версий гибели лайнера. Многие обстоятельства этой катастрофы вплоть до настоящего времени ставятся под сомнение, так как официальное расследование носило довольно поверхностный характер. Почему «Лузитания» и германская субмарина оказались в одном и том же месте в одно время? Британское Адмиралтейство знало о действиях U-20, но не предупредило команду о грозящей опасности. В качестве ответа на этот вопрос вполне обоснованно выдвигается версия умышленных действий британского военно-морского ведомства, стремившегося склонить США к участию в войне, поставив под удар судно с американскими гражданами. Каким образом единственная торпеда могла потопить огромный океанский лайнер менее чем за 20 минут? Cпособствовали ли этому конструктивные особенности лайнера, внесенные по приказу Адмиралтейства? Был ли внутренний взрыв следствием детонации находившихся на судне боеприпасов? Британские власти до сих пор отрицают факт наличия взрывчатых веществ и вооружения на борту корабля. Материалы о гибели лайнера до сих пор засекречены. В то же время есть декларация судового груза, рассекреченная более 25 лет назад, которая подтверждает наличие на борту боеприпасов. Есть свидетельства британского водолаза Джона Лайта, исследовавшего затонувший корабль в 1961 году и видевшего установленное на нем вооружение.

Сегодня нет в живых очевидцев этой трагедии. 11 января 2011 года в возрасте 95 лет скончалась Одри Пирп, последняя из выживших пассажирка лайнера, которой в момент трагедии было всего три месяца.

Ответы на многие вопросы могли быть получены в ходе подводных экспедиций к месту гибели корабля. Судно лежит на глубине 90 метров, что делает его вполне доступным для работы водолазов. Однако осуществлению подводных исследований мешает запрет на подъем артефактов.

«Лузитания» является первым кораблем не старше 100 лет, на который наложен акт о сохранении. Она должна стать первым судном, предметы с которого будут отреставрированы и законсервированы. В настоящий момент Служба национального наследия не планирует выдавать лицензии на подъем артефактов, по крайней мере, до тех пор, пока они не будут нанесены на четкий археологический план. Не исключено, что это ведомство выполняет чей-то заказ и с помощью различных уловок пытается в очередной раз потянуть время и скрыть правду о трагедии.

Пока идут споры, судно лежит на дне Южно-Ирландского моря, подвергаясь разрушительному воздействию колоний морских микроорганизмов, поэтому, скорее всего, многие вопросы, связанные с гибелью лайнера, так и останутся без ответа.