Во время Крымской войны в России серьезно занялись строительством парусно-паровых военных кораблей. В 1856 году на архангельской верфи был спущен на воду винтовой клипер «Опричник». Водоизмещение – 615 тонн, вооружение – шесть орудий, экипаж – 112 человек, а в качестве вспомогательного двигателя судно имело паровую машину мощностью 150 лошадиных сил. Во время перехода в Кронштадт корабль попал в жестокий осенний арктический шторм, но сумел его успешно преодолеть.

24 июля 1858-го «Опричник» во главе с капитан-лейтенантом Федоровским отправился в кругосветное плавание и находился в отряде под командованием капитана первого ранга Попова, в прошлом одного из помощников знаменитых адмиралов Нахимова и Корнилова. Плавание прошло благополучно. Потом судно посещало порты Японии, на нем велись гидрографические исследования на Дальнем Востоке, оно пересекало Тихий океан…

29 сентября 1859 года случилось ЧП: мичман Тихенгаузен во время шторма был смыт волной с крыши рубки и погиб. 7 ноября того же года корабль снова попал в шторм в Японском море. Но капитан, грамотно маневрируя, ушел от встречи с центром урагана. И хотя волны мощными ударами били клипер со всех сторон, он с честью выдержал и этот суровый экзамен.

Вскоре Федоровский принял другой корабль, а капитаном «Опричника» назначили капитан-лейтенанта Селиванова. Походы продолжались: вояжи в порты, бури, штили, научные исследования… Однако в конце 1861 года пришел приказ: возвратиться в Кронштадт, но идти в одиночку, а не в составе эскадры, и весной 1862-го экипаж рассчитывал быть дома.

Перед отправкой в далекое плавание зашли в китайский порт Шанхай, где сделали не только необходимый ремонт рангоута, но и провели серьезные работы в машинном отделении.

Капитан разработал план перехода: из Шанхая в Индонезию, оттуда через Индийский океан до южной оконечности Африки, далее кратковременная остановка в одном из портов Атлантики и, наконец, домой. В рапорте от 10 ноября 1861 года Селиванов писал о готовности к одиночному плаванию, но это была последняя весточка с «Опричника»: он не прибыл в Кронштадт и не появился ни в одном порту мира. Обломков корабля и тела членов экипажа обнаружить так и не удалось.

К тому времени, когда произошла эта загадочная история, в отечественных военно-морских силах без вести пропали всего два судна. В 1782 году яхта «Миюс» на Черном море при переходе из Херсона в Смирну и в 1850-м транспорт «Курил» в Беринговом море. Но в обоих этих случаях ничего странного и необычного не было. «Миюс» в шторм разбилась на скалах у берегов Турции. Но мы тогда часто воевали с неверными, и намечалась очередная схватка, поэтому турки скрыли факт катастрофы, а попавший в плен русский экипаж использовали на своих судах в Средиземном море. «Курил» же шторм выбросил на незаселенные берега Дальнего Востока, и его немногочисленная команда погибла. К тому времени, когда побережье Берингова моря было тщательно исследовано, обломки судна полностью сгнили.

Ситуация с «Опричником» оказалась гораздо сложнее, ибо он не мог исчезнуть бесследно.

Первым поставил вопрос об отсутствии клипера в Саймонсбее (порт в Африке у мыса Доброй Надежды) капитан французского корвета «Лаплас», так как он вышел из Индонезии практически одновременно с русским кораблем и имел тот же маршрут следования, но из-за поломок зашел на Кокосовые острова, где и простоял некоторое время. Его командир был уверен, что еще встретится с «Опричником» у мыса Доброй Надежды или узнает, когда тот его миновал. Отсутствие какой-либо информации о клипере насторожило капитана, и он поделился своими опасениями с портовыми властями, а те сообщили об этом русскому консулу.

В Кронштадте возвращение корабля ждали весной 1862 года, но он так и не появился, а в июне было отдано распоряжение о розыске «Опричника» и направлены запросы в зарубежные порты. 16 июля находившийся в Англии капитан первого ранга Шварц сообщил, что, по данным Ллойда (английское страховое общество), клипер покинул Индонезию 11 декабря 1861 года и более нигде не был зафиксирован. Тогда гидрографический департамент морского министерства попросил наших представителей в других странах собрать материалы из судовых журналов кораблей, находившихся в районе курса «Опричника», и по ним смоделировать развитие ситуации.

В Голландии капитан-лейтенант Федоров сумел достать выписки из журналов девяти судов, проследовавших в то же время от острова Ява до мыса Доброй Надежды. По ним удалось воссоздать тогдашнюю обстановку в Индийском океане: мореходная навигация находилась на высоком уровне, и даже капитаны купеческих судов успешно расходились с тайфунами. Выяснилось, что с попавшего в ураган барка «Зваан» 25 декабря видели трехмачтовый корабль, державший курс прямо в центр вращающегося урагана. Но был ли это «Опричник»? Ответа на этот вопрос никто не дал.

Теперь давайте попробуем разобраться: имел ли клипер возможность оказаться в это время в точке, указанной капитаном «Зваана», через тринадцать суток после выхода со своей последней стоянки? Да, безусловно, мог. Специалисты из гидрографического департамента установили: из 124 судов, шедших данным курсом в декабре 1861 года, 14 выдержали свой темп. «Опричник» был скоростным военным клипером и двигался быстрее, чем указанные суда, а поэтому мог быть тем самым кораблем.

Теперь подумаем: стал бы капитан Селиванов, с его огромным опытом прохождения штормов, соваться в центр тайфуна? Наверняка нет, и даже если бы он погиб, то на борту находились другие офицеры, имевшие большую практику плавания в Мировом океане и побывавшие в разных переделках. Они в любом случае справились бы с управлением, даже в условиях урагана, а команда состояла из профессиональных моряков, которые не могли подвести в трудной ситуации. В штормовых условиях погибают совсем прогнившие, перевозящие тонущие товары или неправильно загруженные суда, но «Опричник» никак не подходил под эти характеристики.

Версия о том, что клипер разбился на скалах, отпадает. На всех островах тогда существовали колонии европейских переселенцев, и, безусловно, экипаж не мог полностью погибнуть, а спасшиеся установили бы контакт с белыми людьми.

Рассматривалось предположение, что причиной катастрофы мог стать взрыв парового котла. Но судовая машина на «Опричнике» была вспомогательным, а не основным двигателем. В случае взрыва клипер никак не мог затонуть, ибо военные деревянные корабли обладают очень высокой живучестью и наличие многочисленного экипажа, а также специальных щитов позволяло заделать пробоину, откачать воду и под парусами дойти до ближайшего порта. Артиллерийские орудия не являлись стационарными, и их можно было выбросить в море вместе с боезапасом и тем самым облегчить вес клипера. В условиях шторма «Опричник» шел малым ходом, машина не работала на полную мощность, и, следовательно, не было избыточного давления пара, которое могло привести к взрыву, а кроме того, перед выходом в рейс котел тщательно прочистили и заменили дымогарные трубки.

Рассматривалась и возможность встречи с так называемой волной-убийцей, которая порой наблюдается в океаническом течении Западных ветров, омывающем Антарктиду со всех сторон. Подобное явление возникает при наложении внезапно усилившегося юго-западного ветра на мертвую зыбь (волны, имеющие место при отсутствии ветра и пришедшие из других районов океана) со стороны белого континента. Они имеют высоту 15–20 метров, и обладают крутым подветренным склоном с глубокой впадиной впереди себя. Судно проваливается в нее и накрывается гребнем. Автор статьи окончил кафедру океанологии Ленинградского государственного университета, бывал во всех антарктических морях и лично видел эти волны. Действительно, их удар может разломить пополам старое изношенное судно, но никак не «Опричник». Надо учесть, что в потоки Западных ветров входят парусники, идущие с запада на восток, чтобы использовать попутные ветер и движение морской воды, но в данном случае клипер пересекал Индийский океан с северо-востока на юго-запад и никогда бы не стал входить в эту зону.

Так что же все-таки случилось?

Я разработал свою версию развития событий. В то время корабельные пушки заряжались со стороны ствола и не были стационарно закреплены на орудийной палубе, а при выстреле на колесах откатывались назад. В условиях сильного волнения они прикреплялись к палубному покрытию специальными скобами, но в особо редких случаях во время шторма одна из пушек срывалась, начинала кататься по палубе и биться о борт. Матросы при помощи ломов ставили ее на место и закрепляли. Такая операция нередко приводила к травмам, а бывало и к жертвам членов команды.

На «Опричнике» находилось шесть пушек, но это были орудия среднего калибра, слишком тяжелые для подобного судна. Такие клипера строились для проведения крейсерских операций и разрушения портов в колониях противника. От военных кораблей неприятеля они убегали за счет превосходства в скорости, поэтому их борта были довольно тонкими. Именно этот факт и сыграл свою роковую роль.

Итак, во время урагана пушку сорвало с места, она откатилась назад, а затем под ударом волны «Опричник» резко наклонился на другую сторону, артиллерийское орудие своей массой проломило тонкий борт и выпало в море. Но образовавшуюся пробоину в штормовых условиях заделать не смогли, что и явилось причиной гибели корабля. Сотрудники гидрографического департамента, занимавшиеся причинами исчезновения клипера, с подобными случаями в своей морской практике не сталкивались и ситуацию такую не анализировали...

В память об «Опричнике» в Летнем саду Кронштадта стоит скромный каменный памятник, а в Приморском крае в честь него названы залив и бухта, ибо экипаж корабля открыл эти географические объекты.

Дата публикации: 1 октября 2014