Несмотря на то, что в Северной столице уделяется очень много внимания истории блокады, об этой второй дороге, связывавшей город с остальным миром во время Великой Отечественной войны, долгое время знали лишь единицы. Режиссер художественного фильма «Коридор бессмертия» (2019) Дмитрий Каралис и сам узнал о ней почти случайно, собирая информацию о своем отце.

— Я не очень много знал о жизни своего отца, особенно о его жизни во время войны. Как и многие люди, пережившие войну и блокаду, он не любил говорить об этом и лишь изредка упоминал те времена в разговорах. Однажды он обмолвился, что во время войны работал в каком-то Коридоре смерти, но подробно об этом говорить не стал, — вспоминает Дмитрий Николаевич.

В трудовой книжке отца писателя, Николая Каралиса, была запись, приходившаяся на военное время, о том, что он работал начальником поезда и политруком. При этом он был блокадником. А во время блокады никакие поезда в Ленинграде не работали — город же был отрезан от остального мира. Во всяком случае, так было принято считать, и Дмитрий Каралис тоже так думал. Пока не начал более подробно разбираться в этом вопросе.

— Я стал изучать отцовскую биографию, стал искать упоминания Коридора смерти в архивах, но ничего не находил. Официально такого названия в нашей стране никогда не было, — рассказывает Дмитрий Николаевич. — Позже я пробовал искать это словосочетание в Интернете — тоже безуспешно. Но потом мне повезло. В одном железнодорожном музее, где я собирал уже другую информацию, по другим темам, меня внезапно спросили, не родственник ли я Николаю Каралису, который во время войны работал машинистом. Я сказал, что я его сын, и стал расспрашивать, откуда они его знают, — и в нашем разговоре впервые прозвучали эти два слова: «Коридор смерти».

Спустя некоторое время, изучив множество железнодорожных архивов и пообщавшись с ветеранами Великой Отечественной войны, Дмитрий Каралис в подробностях узнал, кем был его отец и откуда взялось это мрачное название. Как оказалось, излишне мрачное, потому что на самом деле Коридор смерти был железной дорогой, по которой, так же как и по широко известной Дороге жизни, проложенной по льду Ладожского озера, из Ленинграда эвакуировали людей и доставляли в город продовольствие и медикаменты. Но в отличие от пути через Ладогу, об этой железной дороге было очень мало информации — создавалось впечатление, что после окончания войны о ней просто-напросто забыли. Однако чем дальше Каралис изучал историю этой «второй Дороги жизни», тем яснее ему становилось, что о ней тоже необходимо рассказать людям.

Путь в темноте под бомбежками

Эту железную дорогу начали строить сразу после прорыва блокады, 18 января 1943 года, и она была создана в рекордно короткие сроки, всего за три недели дней. 7 февраля по ней въехал в город первый поезд с продовольствием. Как ленинградцам удалось так быстро проложить железнодорожный путь, теперь можно только догадываться. Дорогу проложили рядом со Старо-Ладожским каналом, от Шлиссельбурга до станции Поляны, что на Северной железной дороге, в сторону Волховстроя. Это была узкая полоска болотистой земли, действительно коридор. Машинам было не проехать, и пять тысяч человек носили грунт в мешках, рубили деревья для шпал, волокли рельсы. При этом работали на строительстве не только мужчины, но и много молодых девушек — ведь большинство мужчин воевали на фронте. И все они каким-то невероятным образом сумели за 21 день создать железнодорожную ветку длиной 33 километра.

После того как строительство железной дороги было окончено, встал новый вопрос: кто будет на ней работать? Машинистам во время Великой Отечественной войны полагалась бронь, но многие из них все равно ушли на фронт добровольцами, скрыв, что имеют право остаться в тылу. Так поступили и большинство ленинградских машинистов, так что в блокадном городе их почти не было. Но после появления железной дороги, идущей мимо Ладожского озера, этих машинистов отыскали и отправили домой. Теперь именно в Ленинграде они могли принести своей стране самую большую пользу. На остальные должности — помощников машинистов, кочегаров, стрелочников — взяли молодых ленинградок, недавно окончивших школу. Всего на Шлиссельбургской железной дороге работали около шестисот человек.

Скорее всего, уже тогда эти работающие на поездах ленинградцы дали этой дороге неофициальное имя Коридор смерти. Это название и правда в некоторой степени отражало реальность, в которой им приходилось водить поезда из города и обратно. Немцы, стоявшие в пяти — восьми километрах от железнодорожного пути, обстреливали коридор из орудий и бомбили с самолетов. Составы шли по дороге по ночам, с выключенными огнями, но на их пути все-таки были открытые места, на которых поезд можно было засечь с воздуха даже в темноте. Так что каждый рейс для всех находившихся в поезде людей мог стать последним: отправляясь в дорогу, они понимали, что их в любой момент могут взорвать.

Треть работников этой железной дороги погибли во время рейсов. Фашистские самолеты попадали в поезда или в рельсы каждую ночь, и дорогу постоянно приходилось ремонтировать. Для этого вдоль всего пути, на расстоянии ста метров друг от друга, были сложены запасные рельсы и шпалы, которые тоже перевозили поезда Коридора смерти. Разрушенный железнодорожный путь быстро восстанавливали, воронки от взрыва бомб засыпали землей, а обломки паровозов и вагонов сталкивали с путей, после чего по отремонтированной трассе тут же отправлялся следующий поезд. Иногда, если разрушения были слишком сильными, вокруг воронки или груды обломков прокладывали обходной путь. Всего в эту железную дорогу и в идущие по ней составы немцы попадали 1200 раз. Но и для них уничтожение поездов нередко становилось последним, что они делали, — за год работы Коридора смерти защищавшие его советские зенитные установки сбили над ним 102 фашистских самолета.

Шлиссельбургская железная дорога проработала один год, и за это время, как подсчитали позже историки, по ней было перевезено 75 процентов всех грузов, необходимых осажденному городу. Остальные 25 процентов доставлялись по Дороге жизни через Ладожское озеро на грузовых автомобилях.

После войны Коридор смерти официально был назван Дорогой Победы. А потом… забыт почти всеми, кроме особо узкоспециализированных историков.

Неудачное название

Как такое могло произойти, Дмитрий Каралис понял не сразу. Занимаясь этой темой, он разговаривал со многими специалистами по истории блокадного Ленинграда, и нередко оказывалось, что его собеседники впервые слышат о «второй Дороге жизни». К удивлению Каралиса, о ней ничего не знал даже один из авторов «Блокадной книги» Даниил Гранин.

— Даниил Александрович очень заинтересовался этим фактом и тоже стал собирать информацию о Шлиссельбургской железной дороге, — вспоминает Дмитрий Николаевич. — Я спрашивал у него, почему о ней могли забыть, и он предположил, что дело здесь было не в чьем-то злом умысле, а просто в том, что этой дороге «не повезло». Изначально так сложилось, что больше стали говорить о Дороге жизни через Ладогу — скорее всего, благодаря тому, что ей дали такое серьезное и жизнеутверждающее название. О ней писали статьи и книги, снимали фильмы, она была у всех на слуху, и в результате для Дороги Победы в сознании людей просто не оставалось места. К тому же название «Коридор смерти» звучало излишне мрачно — людям после войны хотелось думать о жизни, о том, что она продолжается, а не о смерти.

Но восстановить справедливость и напомнить всем о «второй Дороге жизни» было еще не поздно, и Каралис, решил сделать это во что бы то ни стало. Как сын родителей-блокадников, как ленинградец, любящий свой город, он всегда хотел, чтобы следующие, младшие поколения как можно лучше знали историю Северной столицы. В том числе и самые трагические страницы этой истории.

Имя сменили на противоположное

Для начала Дмитрий Каралис написал о Коридоре смерти несколько статей, которые вышли в разных изданиях, а затем появились и в Интернете. Благодаря этим статьям ему начали писать ветераны Великой Отечественной войны, которые или сами работали на той железной дороге, или знали тех, кто там работал. Среди них были и знакомые Николая Каралиса, которые, как выяснилось, были уверены, что он умер во время блокады. Писатель рассказывал им, что его отец прожил еще много лет после войны и что его не стало только в 1972 году, и ветераны жалели, что не узнали об этом раньше, не встретились с ним, когда он был жив. И все они давали Дмитрию Николаевичу бесценную информацию о том, как строилась Дорога Победы, кто еще работал на ней, как проходили рейсы, как расчищали и ремонтировали железнодорожные пути.

Такой информации набралось уже на целую книгу, но Каралис, понимая, что современный человек лучше воспринимает видеоряд, а не напечатанные фразы, решил снять о Шлиссельбургской дороге документальный фильм. Он сам написал для этого фильма сценарий, а «Российские железные дороги» выделили средства на съемки. Так появился короткий документальный фильм «Коридор Бессмертия», который в 2005 году был показан на нескольких телеканалах.

— Я запомнил слова Даниила Гранина о том, что Коридор смерти — не очень подходящее название, если мы хотим привлечь внимание к этой дороге, и поэтому решил дать ей новое имя, — поделился Дмитрий Каралис. — «Коридор Бессмертия» звучит гораздо лучше. И гораздо больше соответствует тому, что сделала эта дорога для нашего города.

Документальный фильм о Коридоре Бессмертия привлек достаточно много внимания — и после его выхода на экран Каралису предложили написать сценарий для художественного фильма на эту тему.

Нам не понять блокадников

Началось все с того, что Дмитрию Каралису позвонил режиссер Федор Попов, который предложил ему стать консультантом для фильма о «второй Дороги жизни». Написать сценарий режиссер сперва собирался предложить другим авторам, однако вскоре стало ясно, что лучше всего с работой сценариста тоже справится Каралис.

— Я к тому времени уже досконально знал историю Дороги Победы. Ветераны, с которыми я познакомился, когда собирал информацию, присылали мне свои воспоминания — это были большие кипы бумаги, которые я потом перепечатывал на компьютере, оцифровывал, — рассказывает Дмитрий Николаевич. — Я был, как сейчас говорят, полностью «в теме», и если бы даже сценарий написал кто-то другой, мне все равно пришлось бы его править. Так что в итоге я писал варианты сценария, а Федор Попов, как режиссер и мой соавтор, безжалостно отсекал все лишнее. Я написал семь или восемь черновиков, пока не нашлось то, что называется сценарной идеей, и мы с Поповым удовлетворенно выдохнули… Кстати, замысел снять художественный фильм у Попова родился после того, как он прочитал мою статью об этом коридоре в одном из петербургских журналов. Там была фотография юной девушки, выглядывающей из окна паровозной будки. Она его потрясла своим бесстрашием и лиризмом. 

В фильме почти нет вымысла: сценарий полностью основан на реальных событиях. У каждого героя картины есть свой прототип, только имена у некоторых из них было решено изменить. Даже показанная в фильме история любви не была придумана сценаристом и режиссером: у тридцатилетних машинистов поездов и юных помощниц, вчерашних школьниц с косичками, действительно возникали романтические отношения, закончившиеся не одним браком.

В создании этого фильма, который, как и его документальный «предшественник», получил название «Коридор Бессмертия», принял участие и Даниил Гранин. Во многом благодаря ему в кинокартине удалось правильно передать блокадную атмосферу, показать, как выглядел город, заставить зрителя почувствовать все то, что чувствовали его жители.

— Даниил Александрович не раз приезжал на съемки фильма и давал нам очень ценные советы, — вспоминает автор сценария. — Например, он заметил, что актеры выглядят не очень похоже на людей, которые два года прожили в блокадном Ленинграде, сказал, что они у нас «что-то слишком румяные». Пришлось Федору Попову делать их более бледными. Или в другой раз Гранин рассказал нам, как выглядели в то время ленинградские улицы, — все было завалено огромными сугробами снега, стояла полная тишина, полное безмолвие. Кроме того, Даниил Александрович хорошо понимал, как тот или иной эпизод будет воспринят зрителями, и в этой области тоже мог многое посоветовать. Он мог, к примеру, сказать, что та или иная сцена излишне затянута и ее надо сократить. Мы следовали его советам — и потом ни разу об этом не пожалели. Очень жаль, что этот замечательный писатель, столько сделавший для того, чтобы наш фильм был снят, уже не увидит его…

Консультации Гранина, а также историка Валентина Ковальчука, исследовавшего связь блокадного Ленинграда с внешним миром, помогли создателям фильма избежать ошибок и неточностей, но, несмотря на это, Дмитрий Каралис считает, что тому, кто не жил в то время в Северной столице, невозможно до конца понять блокадников, до конца прочувствовать то, что чувствовали они. Об этом ему говорили и сами пережившие блокаду ленинградцы, когда рассказывали о тех днях.

— В этом заключалась главная трудность создания нашего фильма, — признался писатель. — Мы с блокадниками говорим на разных языках — я не раз от них это слышал, и я понимаю, почему они так думают. Никто из нас, не живших в те годы в Ленинграде, не знает, не понимает, что такое голод. Мы можем проголодать день или несколько дней, можем просидеть на какой-нибудь жесткой диете несколько месяцев или лет, но это все равно даже близко не будет похоже на то, что пережили блокадники. Мы не голодали несколько лет в замерзшем и заваленном снегом городе во время войны.

Но это не значит, разумеется, что людям, не знавшим голода, не нужно рассказывать об этом периоде нашей истории. Потому что талантливое произведение — фильм или книга, — может быть, и не передаст атмосферу тех дней полностью, но точно сможет заставить зрителя или читателя приблизиться к ее пониманию, насколько это возможно. А это тоже немало.