«Стальные птицы» братьев Врублевских
НАУКА
«Секретные материалы 20 века» №24(410), 2014
«Стальные птицы» братьев Врублевских
Станислав Янушевский
историк
Польша
1083
«Стальные птицы» братьев Врублевских
Постройка самолёта В-0, 1909 год

Поляки братья Петр, Габриель и Эдвард Врублевские занимают в истории авиации почетное место как конструкторы одного из первых в мире самолетов металлической конструкции. Но этим их вклад в дело покорения человеком небесных просторов не ограничивается. Заметный вклад внесли они и в создание дальней бомбардировочной авиации. Построенные ими в 1909–1914 годах восемь самолетов получили продолжение в более совершенных моделях. И еще можно вспомнить один любопытный факт: именно на самолете конструкции Врублевских совершил свой первый в жизни полет автор «Маленького принца» и «Планеты людей» Антуан де Сент-Экзюпери.

БРАТЬЯ-«СПАСАТЕЛИ»

Судьбы двух из троих братьев оборвались слишком рано и на той же трагической ноте, на которой обрывались судьбы и других пионеров авиации. Но сделать они успели немало…

Их отец Адам Эдвард Врублевский покинул Варшаву и уехал в Париж в 1884 году, с тем чтобы продолжить свое образование, став дипломированным хирургом и гинекологом.

Во Франции и появились на свет трое его сыновей — Петр (родился 30 октября 1886 года), Габриэль (17 июля 1888 года) и Эдвард (5 декабря 1893 года).

Петр закончил лицей Ампера в Лионе, считающийся одной из старейших технических школ Франции, и в 1908 году начал работу в качестве инженера в судоходной компании. Позже он перешел на завод, специализировавшийся на выпуске портовых подъемных кранов.

Габриель в качестве механика работал в 1908–1911 годах в мастерской Леона Молона (1881–1952) — одного из пионеров французского автомобилестроения и авиации, помощь которого в дальнейшем стала для братьев серьезным подспорьем в реализации их собственных проектов.

Эдвард был инженером-электриком, но о широте его технических интересов могут свидетельствовать как его авиационные разработки, так и созданный при его участии в 1921 году легковой автомобиль.

Петр и Габриель приобрели известность, сконструировав самолет, фюзеляж которого состоял из сваренных стальных трубок, образовывавших хромоникелевую броню (толщиной 2,5 мм), которая должна была защищать двигатель и кабину экипажа.

Все последующие их модели, по сути, представляли собой вариации этого первого аэроплана, отличаясь только типами двигателей, охладителями, аккумуляторами и разного рода техническими нюансами.

Дерево тогда бесспорно доминировало в самолетостроении, хотя первый аэроплан, в конструкции которого использовались металлические элементы, был создан еще в октябре 1907 года Робером Эсно Пельтри (1881–1957) — выдающимся французским изобретателем. Позже металлические элементы применялись в моделях братьев Вуазен (1910), Шарля Понше, Мориса Примара, Луи Эмиля Трейна (1911), Луи Бреге (1914) и особенно Гуго Юнкерса (1915).

Решив создать собственный аэроплан, братья Петр и Габриэль взяли себе псевдоним Салвез, который должен был заменить их трудную для французского произношения фамилию на слово, обозначающее во французском языке «безопасный» или «спасатель», — ход весьма удачный с точки зрения маркетинга.

ПОЛЕТ С НУЛЕВОЙ ОТМЕТКИ

Итак, свой первый самолет, который условно можно окрестить «В-0» (в авиастроении буква в названии модели обычно обозначает первую букву в фамилии конструктора, а цифра — порядковый номер разработки), братья Врублевские спроектировали еще в 1909 году.

На своем самолете они планировали использовать трехцилиндровый двигатель «анзани (мощностью 25 лошадиных сил), но из-за нехватки финансовых средств созданный ими аэроплан так никогда и не поднялся в воздух.

Возможно, одной из причин неудачи был слишком большой вес аппарата, а также отсутствие человека, который захотел бы вложить дополнительные средства в эту разработку.

В любом случае усилия, затраченные Врублевскими, были не напрасными, позволив им накопить необходимый технологический опыт.

В начале 1910 года братья приступили к постройке своего второго самолета. В марте он был закончен, а в следующем месяце поднялся в воздух, что позволяет классифицировать его как «В-1».

Кабина пилота и пассажира с установленными сиденьями была открыта. Самолет имел трехцилиндровый двигатель «анзани» с системой охлаждения. Оригинальным был сконструированный Петром Врублевским деревянный пропеллер диаметром 2,4 метра со скоростью 1100 оборотов в минуту.

Тогдашняя лионская пресса подчеркивала, что новый аппарат «имеет целый ряд достоинств, которые позволяют причислить его к числу самолетов будущего». Правда, к числу достоинств, бесспорно, не относилось наличие слабого и ненадежного двигателя, что существенно затрудняло старт весьма тяжеловесного (420 килограммов) аэроплана.

Вероятно, именно по этой причине первые попытки подняться в воздух оказались неудачными.

В августе 1910 года конструкторы приобрели более мощный двигатель и внесли еще несколько технологических изменений. Наконец, после нескольких попыток руления по земле, Габриэль сумел поднять аэроплан в небо.

Месяцем позже «В-1» выполнил перелет на дистанцию 300 метров на высоте 10 метров. Но братьям не везло. 26 августа после нескольких полетов на высоте 100–200 метров сломалась одна из лопастей пропеллера, а в сентябре Габриэль разбил самолет.

В этот нелегкий момент в судьбе братьев Врублевских появился Жозеф Берто — успешный инженер и предприниматель, владелец прядильной фабрики и завода текстильных машин в Лионе.

Заинтересовавшись новым самолетом, он создал на своем заводе авиационный отдел, обеспечив братьям условия для дальнейшей работы.

В августе 1911 года в Амберье в воздух поднялся аэроплан «В-2». Это был одноместный самолет, оборудованный мощным, закупленным с помощью Жозефа Берто двигателем «авиатик» с водяным охлаждением.

В сентябре-октябре Петр Врублевский перестроил переднюю часть фюзеляжа, установив сиденье для пассажира, что позволяло использовать данную модель для подготовки пилотов.

Самолет был выставлен на стенде фирмы Берто на III авиасалоне в Париже, проходившем 16 декабря 1911 года — 2 января 1912 года, и получил признание специалистов.

Одним из его достоинств было оригинальное шасси, запатентованное 7 ноября 1911 года Берто, хотя на самом деле его автором был Петр Врублевский. Возможно, таким образом братья решили рассчитаться со своим спонсором, уступив ему право изобретения.

Использованные на «В-2» технические решения впоследствии применялись и на других сконструированных братьями аэропланах, приведя их в конце концов к концепции создания бронированного военного самолета с мощным бортовым оружием.

Преимущества новой модели оценили ее современники, отмечая и металлическую конструкцию аппарата, и его простое, легкое в монтаже и демонтаже шасси.

ВОЗДУШНОЕ КРЕЩЕНИЕ «МАЛЕНЬКОГО ПРИНЦА»

Однако в начале 1912 года отношения Врублевских с Берто стали ухудшаться.

Промышленник рассчитывал на коммерческий успех созданной братьями разработки и при этом стремился выставить себя конструктором столь перспективной модели.

В конце концов Врублевские решили пойти своим путем, благо им удалось заручиться поддержкой известного авиатора Дельфина Раймонда, пожертвовавшего им мощный двигатель «лабор» в 70 лошадиных сил.

В результате в марте 1912 года на свет появилась еще одна модификация «В-2 бис», на которой братья совершили три пробных 20-минутных полета, причем им удалось достигнуть высокой по тем временам скорости в 110–115 км/час.

Именно на этом самолете и совершил свой первый в жизни полет Антуан де Сент-Экзюпери. Памятное событие произошло в воскресенье 7 июля 1912 года. 12-летний Антуан проводил каникулы в Сент-Морис-де-Ременс в нескольких километрах от аэродрома Амберье.

Его мать дружила с матерью братьев Врублевских и хорошо их знала. Первая встреча с авиаторами произвела на паренька огромное впечатление.

Каждый день на велосипеде он приезжал к ним на площадку, где приставал с вопросами к механику и особенно к Габриелю, который только недавно получил лицензию пилота.

В конце концов Антуан заверил, что мать дала ему разрешение полетать в качестве подарка ко дню рождения, который на самом деле отметили еще 29 июня.

Габриель поверил или сделал вид, что поверил, и поднял изрядно утомлявшего его паренька в воздух — разумеется, только в качестве пассажира. Этому событию Сент-Экзюпери посвятил поэму, которая и стала его первым литературным произведением.

На память он получил также от братьев фото с дарственной надписью, где они были изображены в кабине своего аппарата.

НА СОБСТВЕННЫХ КРЫЛЬЯХ

В марте 1912 года Врублевские создали «В-3», который, видимо, в порядке финансовых расчетов передали Берто. На самолете был установлен двигатель в 70 лошадиных сил, а испытаниями занимался шеф-пилот фирмы Андре Мелин, благополучно эту модель и разбивший (7 января 1913 года).

Между тем после расставания с Бертхаудом Врублевские оказались на перепутье. Развивать собственное предприятие им мешало отсутствие финансовых средств, надежных партнеров и клиентов.

13 января 1913 года Петр Врублевский основал Общество самолетов и пропеллеров с местопребыванием в Маконе. Он демонтировал самолет «В-2» с тем, чтобы создать следующую модель — самолет «В-4 М1».

17 марта 1913года жители Макона узнали из газет, что польский инженер Врублевский построил «интересную модель большого моноплана военного типа, с металлическим покрытием фюзеляжа впереди двигателя, вооруженную пулеметом типа «Гочкис», оснащенную двигателем «лабор», весом 650 килограммов и развивающую скорость 115 км/час. Стоимость постройки самолета составила 38 тысяч франков».

Самолет «В-4 М1» (буква М означает Militaire — военный) также был оборудован бортовой радиостанцией, а его грузоподъемность составляла около 300 килограммов, что позволяет отнести его к числу мощнейших самолетов того времени.

Пробные полеты этого самолета состоялись уже в феврале 1913 года.

Эдвард Врублевский писал в эти дни матери: «Я буду вполне счастлив, если наше творение будет летать и мы заработаем наконец деньги».

Испытательные полеты сопровождались мелкими неурядицами, так что конструкторам приходилось постоянно совершенствовать свою машину и мечтать о новом, еще более мощном двигателе.

В одном из писем к матери Петр жаловался: «Пришли деньги. Сидим без гроша». И далее в качестве постскриптума для особой убедительности: «Выполнил сенсационный полет на 4000 метров. Но сидим без гроша».

7 августа 1913 года новую модель продемонстрировали командующему 3-й авиагруппой. Тот расхвалил аппарат военному министру Эжену Эстьену. Боевые возможности авиации уже были продемонстрированы в ходе итало-турецкой (1911–1912) и двух Балканских (1912–1913) войн, так что французское армейское командование сильно заинтересовалось новой моделью.

Военное министерство как раз объявило конкурс, в условиях которого говорилось о необходимости создания бронированного самолета, так что шансы Врублевских выглядели вполне выигрышно.

Но чтобы победить наверняка, они решили создать новый аэроплан, подтянув для этого дополнительные финансовые ресурсы.

В ноябре 1913 года в строжайшей тайне братья приступили к постройке самолета «В-4 М2».

3 февраля 1914 года он был готов к показательному полету. Но по ряду причин показ отложили до 2 марта.

За сутки до этого события Габриэль очередной раз осмотрел машину, выразив беспокойство по поводу надежности правого крыла. Петр не разделил его сомнения и предложил опробовать самолет в воздухе.

В 16.40 аэроплан с двумя братьями взмыл в воздух и почти сразу же после старта на высоте 10 метров левое крыло оторвалось. Аппарат рухнул на землю, упав в расположенную около ангаров выработку гравия глубиной около 30 метров. Петр, раздавленный двигателем, умер почти сразу же, Габриеля успели доставить в больницу, где он еще около двух часов боролся со смертью.

Похороны братьев Врублевских, состоявшиеся в Амберье, приняли форму патриотической манифестации. В них приняли участие представители властей, спортивных обществ, торговых и промышленных организаций, армейцы. Сама атмосфера говорила о приближении Первой мировой войны.

Уже в 1915 году Амберье посетил президент Французской республики Раймонд Пуанкаре, побывавший и на могиле братьев Врублевских.

В ОДИНОЧКУ

Дело Петра и Габриэля продолжил их брат Эдвард. Опираясь на ранее созданные разработки, он предложил концепцию двухмоторного самолета с монтируемыми на крыле двигателями. Дело, как обычно, уперлось в нехватку финансов.

С просьбой о помощи Эдвард обратился к военному министру Александру Мильерану, но получил отказ.

16 июля 1915 года ему удалось встретиться с видным чиновником Альбером Тома, которому он предложил модифицированный проект аппарата. Серьезные проблемы возникли с получением металлических труб, и совсем уж недосягаемой мечтой в условиях военного времени выглядели планы получения двух двигателей «испано-сьюза».

Между тем создаваемый Эдвардом самолет «В-6» по своим параметрам мог стать очень удачным бомбардировщиком.

В конце концов Врублевскому удалось получить металлические трубы, что позволило ему завершить самолет «В-6А».

Относительно двигателей он обратился с запросом к известному авиаконструктору и промышленнику Эдварду Ньюпорту, но снова получил отказ. Двигателей в то время просто не хватало, что было общей проблемой для всех воюющих держав.

Между тем будущий бомбардировщик предполагалось оснастить новым выбрасывателем и прицелом для бомбометания конструкции самого Врублевского.

Испытаниями этого прицела в Амбурье 10 июля 1916 года руководил подполковник Жан Доран.

Одновременно разработками Врублевского заинтересовался Робер Эсно-Пельтри, который в 1915 году перенес свой авиационный завод в Лион. 16 марта 1916 года он предложил Эдварду всю возможную помощь и услуги фабричного пилота, который провел бы облет машины. Боле того, Эсно-Пельтри достал два двигателя «испано-сьюза», а также доработал некоторые конструкционные элементы машины.

13 апреля Эдвард с энтузиазмом писал матери, что в четверг 18 апреля в Исси-лес-Мульнье на аэродроме завода Ньюпорта состоится испытательный полет в присутствии представителей Департамента авиации военного министерства.

Однако полет закончился неудачей. Аэроплан упал в Сену, так что пилота и летевшего в качестве пассажира Эдварда пришлось извлекать из воды.

Врублевскому пришлось долго лечиться, и он, не тратя времени напрасно, начал проталкивать проект нового тяжелого бомбардировщика с сильным бортовым вооружением. Именно с концепцией этого самолета связан полученный им патент на механизм управления пропеллерами.

Предложенное Эдвардом решение предусматривало возможность запуска и управления пропеллером даже при отказе одного из двигателей.

Аналогичные схемы были созданы авторами тяжелых немецких бомбардировщиков и конструктором суперсамолета «Святогор» Василием Слесаревым.

В проекте Врублевского содержалось много интересных идей, которые, к сожалению, остались невостребованными. Здесь и мысль о покрытии фюзеляжа, крыльев и стабилизаторов металлической броней из сваренных стальных труб, и защита хромоникелевой стальной броней, и наличие пулеметов, и новый более точный прицел.

Однако французские военные, в отличие от военных Германии, Великобритании и России, проявляли удивительное безразличие к проектам, связанным с бомбардировочной авиацией. А после окончания Первой мировой войны проекты Эдварда Врублевского и вовсе оказались невостребованными, так что в дальнейшем ему пришлось применять свои знания в других отраслях техники.

Разработки братьев Врублевских были по достоинству оценены намного позже. В Амберье их именем названа улица — Братьев Салвез. В историю они и вошли не столько под своей настоящей фамилией, сколько под псевдонимом.


1 ноября 2014


Последние публикации

Выбор читателей

Сергей Леонов
106328
Сергей Леонов
94487
Виктор Фишман
76303
Владислав Фирсов
71577
Борис Ходоровский
67715
Богдан Виноградов
54352
Дмитрий Митюрин
43533
Сергей Леонов
38451
Татьяна Алексеева
37440
Роман Данилко
36614
Александр Егоров
33665
Светлана Белоусова
32850
Борис Кронер
32636
Наталья Матвеева
30656
Наталья Дементьева
30297
Феликс Зинько
29720