Вихри судьбы Яна Воловского
РОССIЯ
«Секретные материалы 20 века» №6(418), 2015
Вихри судьбы Яна Воловского
Станислав Янушевский
историк
Польша
120
Вихри судьбы Яна Воловского
Ян Воловский (слева) и Григорий Пиотровский

Вся российская военная авиация вылетела из Гатчинской авиашколы, так же как русская литература вышла из гоголевской «Шинели». Имена учившихся в Гатчине пилотов — Петра Нестерова, Александра Казакова, Евграфа Крутеня — вошли в историю Великой войны 1914–1918 годов. Но что мы знаем о тех, кто конструировал, строил, обеспечивал эксплуатацию самолетов, на которых они одерживали свои воздушные победы? Среди этих людей не последнее место занимал инженер Ян Воловский. После распада единой и неделимой он, поляк по национальности, поставил свои знания и опыт на служение обретшей независимость Польше.

Грызя гранит науки

Польская фамилия этого авиационного деятеля давно интриговала меня, но я долго не мог документально подтвердить собственные догадки насчет его национального происхождения. И вот в 2006 году после публикации моей книги о расстрелянном в 1918-м чекистами инженере Русско-Балтийского завода Витольде Ярковском мои предположения неожиданно подкрепились конкретными фактами.

Меня отыскали сын и внук Яна Воловского — Ромуальд и Христофор. Именно от них я узнал, что их дед и отец появился на свет 18 марта 1880 года в семье Яна Юзефа Воловского и его супруги Луизы Клары, урожденной Фирлей-Броневской.

Предки его принадлежали к прусскому гербу Воловичей, представители которого в середине XVI века владели довольно обширными земельными наделами. Хозяйствовали в этих угодьях четыре связанные родственными узами дворянские семьи, причем поместье Воловских в 1885 году занимало площадь около 240 гектаров, включая 22 гектара лугов и около 18 гектаров леса.

В принципе, этого было достаточно, чтобы вести жизнь состоятельного землевладельца, но Ян Габриэль Воловский, видимо понимая, что век ХХ будет веком техники, отправился в 1900 году в Петербург и стал студентом Технологического института.

Это было одно из лучших технических учебных заведений Российской империи, в котором преподавали такие выдающиеся ученые, как Дмитрий Менделеев, Иван Вышнеградский, Виктор Кирпичев, Дмитрий Чернов, Сергей Лебедев. На рубеже XIX–XX веков поляки составляли в общей массе студентов одну из самых многочисленных национальных групп. Значительное число этих выпускников сыграло огромную роль в индустриализации и модернизации русской промышленности, внесло вклад в развитие мировой и русской металлургии, паровозостроения, электротехники, термодинамики, механики, химической и машиностроительной промышленности. Огромен их вклад и в развитие экономики возрожденного польского государства.

Организационно институт состоял из двух отделений — механического и химического, готовивших инженеров достаточно широкого профиля, способных к реализации проектов в самых разных отраслях промышленности. На каждом отделении существовало множество различных направлений. Отдел, где учился Ян Воловский, готовил специалистов в области машиностроения, электротехники, технологии и строительства.

Программа механического отделения Технологического института была очень трудной, зато по окончании пятилетнего курса из стен института выходили настоящие профессионалы, хорошо разбирающиеся как в теоретических, так и в практических вопросах, способные и к конструкторской работе, и к освоению новых технологий. Они создавали паровозы, строительные подъемники, прядильные станы, мельничные элеваторы, проектировали мосты, каналы и коммунальные сети.

Не удивительно, что получение диплома Техноложки было делом нелегким и только четвертая или даже пятая часть студентов завершала обучение в срок, большинство же из них засиживалось в стенах своей альма-матер по 7–8 лет.

При этом базовые общеинженерные знания давались в течение первых трех лет. Уже на начальных курсах будущий инженер получал хорошую теоретическую подготовку по таким направлениям, как механика, математика и физика. Особенное внимание уделялось общетехническим дисциплинам, которые изучались глубоко и всесторонне. Учебные курсы постоянно обновлялись, что позволяло шагать в ногу со временем, оперативно осваивая все технические новинки.

За время обучения студентам приходилось выполнять невероятное количество разного рода рисунков, схем, чертежей самых разнообразных технических устройств во всем многообразии их элементов. Так, обычный проект станка включал около 20 рисунков, подъемника — 12–15.

Не удивительно, что самые добросовестные студенты с утра до ночи корпели над своими ватманами.

Обучение по более узкой специализации начиналось на четвертом курсе и носило преимущественно практический характер. Из лекционных залов студенты все чаще перемещались в лаборатории и заводские цеха, так что к моменту получения диплома многие из них уже находили себе работу на конкретных предприятиях. Так, в период студенчества Ян Воловский успел потрудиться на заводе Лесснера и на самом крупном заводе российской столицы — Путиловском (ныне Кировский завод). На предприятиях Хартмана в Луганске он набирался опыта в сфере постройки двигателей внутреннего сгорания для автомобилей, в паровозостроении, а также попробовал себя как изобретатель, получив в России патент на электрическую пилораму и аппарат для импрегнации (глубокой пропитки) древесины.

К моменту окончания в 1909 году своей учебы в институте он хорошо знал, помимо польского и русского, французский, немецкий и (несколько слабее) английский языки. Свою преддипломную стажировку Воловский проходил в петербургском филиале известной германской электротехнической компании Сименса и Гальске (там же работал в это время и видный большевистский деятель, в недавнем прошлом технический организатор т. н. «экспроприаций», а в скором будущем — дипломат и нарком внешней торговли Лев Красин).

Школа «Руссобалта»

В 1910 году молодой инженер перешел на работу на расположенный в Риге Русско-Балтийский вагонный завод (более известный под названием «Руссобалт»), который как раз в это время успешно осваивал выпуск таких новых видов продукции, как аэропланы и автомобили. Здесь он познакомился с выдающимся пионером русской авиации Игорем Ивановичем Сикорским, отвечавшим как раз за авиационное направление и уже в скором времени удивившим мир сначала своим воздушным гигантом «Русским витязем», а затем «Ильей Муромцем», который, пойдя в серийное производство, стал самым, пожалуй, эффективным бомбардировщиком Первой мировой войны.

По-видимому, именно Сикорский и увлек своего польского коллегу авиацией, хотя увлечь было немудрено, учитывая, что в обществе в этот период царила настоящая «воздушная лихорадка», а бравые «летуны» пользовались популярностью гораздо большей, чем современные кинозвезды. Именно под руководством Воловского на «Руссобалте» была построена первая партия самолетов для формируемых военно-воздушных сил.

В этот начальный период своей инженерно-авиационной деятельности он был увлечен проблемой приспособлений, обеспечивающих безопасность полета, а также конструированием стабилизатора, обеспечивающего автоматическое поперечное равновесие самолета. Вскоре Воловский представил к патентованию «Устройство автоматического стабилизатора для самолетов», однако в выдаче соответствующего свидетельства ему было отказано, поскольку конструкцию посчитали не вполне оригинальной.

Тем не менее он продолжил работу над своим стабилизатором, завязав сотрудничество с Григорием Пиотровским (1881–1935), известным военным летчиком, героем перелета Петербург — Кронштадт (22 сентября 1910 года), служившим референтом по авиации в Морском Генеральном штабе. Судя по всему Пиотровский и способствовал продвижению проекта, у которого теперь было два автора, притом что в основе изобретения лежали разработки Воловского. Впрочем, здесь автор высказывает лишь собственное предположение.

В конце концов, бравый морской авиатор Пиотровский и сам был хорошим конструктором и в этот период занимался постройкой собственного самолета, который был завершен весной 1911 года в столярной мастерской Акстмана в Севастополе. На свет появился аэроплан типа «Блерио», и именно на нем велись испытания созданного совместно с Воловским стабилизатора.

Конечный вариант стабилизатора функционировал по принципу маятника, в ходе испытания подвергся усовершенствованиям и был представлен к патентованию. Что касается аэроплана Пиотровского, то, будучи основан на конструкции Луи Блерио, он имел от него и ряд отличий: например, амортизаторы по совету Акстмана были выполнены не из резины, а из гибкой древесины.

В 1911 году аэроплан демонстрировался на Авиационной выставке в Харькове. Кроме того, Пиотровский активно рекламировал его через прессу, особо подчеркивая, что, оставаясь на военной службе, не имеет времени для его совершенствования.

Вообще говоря, в этот период Пиотровский (как, впрочем, и многие другие русские летчики, включая легендарного Петра Нестерова) уже был склонен решать проблему безопасности полетов, концентрируясь не на внедрении новых технических разработок, а на совершенствовании мастерства пилотажа. Такой подход, кстати, привел к тому, что сконструированный самим же Пиотровским и Воловским стабилизатор остался невостребованным.

Российские историки авиации полагают, что в 1911 году на «Руссобалте» велись работы по постройке самолета конструкции Воловского, которые, однако, были прекращены из-за невозможности реализовать некоторые слишком сложные для того времени технические решения. Вероятно, этот аэроплан собирались продемонстрировать на Авиационной выставке в Петербурге, организованной весной 1911 года. Проект этого самолета пока не найден, но легко можно предположить, что польский инженер попытался использовать на нем и свой стабилизатор.

Увы, свой аэроплан он сумел продемонстрировать гораздо позже — в апреле 1924 года на организованной в Варшаве выставке авиамоделей.

У прессы и публики его изобретение вызвало большой интерес, тем более что тот же стабилизатор оказался очень востребованным в тяжелых транспортных и бомбардировочных самолетах.

Воловский к тому времени имел звание капитана инженерных войск и создал модель собственного аэроплана, работая в мастерской Центральных авиазаводов на Мокотовском поле в Варшаве. Однако, несмотря на широкий резонанс, опытная (уменьшенная в 10 раз) модель так и не была воплощена в настоящем самолете.

В колыбели русской авиации

К 1912 году все вопросы конструирования и строительства новых аэропланов на «Руссобалте» оказались сосредоточены в руках Сикорского, и, надо полагать, Воловский почувствовал себя на предприятии если не лишним, то, во всяком случае, кем-то вроде вечно второго номера. В такой ситуации очень своевременным оказалось сделанное ему приглашение возглавить мастерские Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине — в этой кузнице кадров будущих ВВС России.

19 июля 1914 года Авиационный отдел был преобразован в самостоятельную военную авиашколу, первым начальником которой стал полковник Сергей Ульянин (осенью 1915 года его сменил капитан Николай Гончаров, еще через год — подполковник Георгий Горшков, затем — капитан Георгий Шереметевский, потом — капитан Дмитрий Борейко).

В распоряжение летчиков в Петербурге предоставили Корпусной аэродром, позже отделы Гатчинской авиашколы открылись в Одессе и Харькове.

Изначально для обучения выделили шесть самолетов: четыре «Фармана-4», один «Авиатик» (варшавской фирмы «Авиата») и один «Фарман-Соммер».

В 1911 году в Гатчине готовили 10 военных пилотов и 6 летчиков-наблюдателей. Авиационную практику получили 32 офицера, 10 солдат были обучены ремонту аэропланов, 21 солдат — сборке, 15 человек получили квалификацию бортмехаников. На 1912 год было запланировано формирование 18 полевых отрядов и авиационного отряда при одной из крепостей. Предполагалось, что к концу 1912 года российские ВВС получат 76 летчиков-офицеров, 33 унтер-офицера, 95 механиков и других технических специалистов. Зимой 1911–1912 года в Гатчину поступили новые самолеты «Ньюпор».

Заботясь о соответствующем уровне подготовки своих выпускников, руководство авиашколы приглашало на работу самых квалифицированных специалистов, техников и даже ученых, умеющих соединять теорию с практикой. Так поляк Ян Воловский, руководивший экспериментальными работами и внедрением новых технологий, оказался среди пионеров военной авиации России, в одной компании с выдающимися боевыми летчиками и мастерами пилотажа, учеными и авиаконструкторами.

В качестве главного инженера Гатчинской авиашколы Ян Воловский потратил много времени и энергии на внедрение самых современных авиационных двигателей. Здесь он сотрудничал с петербургской фирмой «Элмет», представляющей на территории Российской империи французскую компанию «Гном». В январе 1913 года он входил в состав созданной в авиашколе комиссии, занимающейся приемкой авиадвигателей. Продолжалось его сотрудничество с «Руссобалтом», а также с заводом авиационных двигателей «Калеп» в Риге.

Путь на родину

После начала Первой мировой войны, в апреле 1915 года, Главное инженерное управление Генштаба поручило Воловскому организовать подвижные мастерские для ремонта авиационного оборудования. С этим заданием он справился блестяще, мастерские продолжали исправно функционировать до мая 1917 года, когда его направили организовывать Центральные мотоциклетные мастерские в Одессе.

В этом черноморском городе Воловский пробыл до декабря 1919 года, полюбовавшись на бесконечную смену властей, когда за красными пришли немцы, потом белые, опять красные, снова белые, экспедиционные силы союзников и опять красные. И это не считая разного рода атаманов и криминальных авторитетов, которые контролировали целые районы города!

Надо полагать, что ярких одесских впечатлений ему хватило до конца жизни. И вряд ли в декабре 1919 года, покидая этот колоритный город, он испытывал что-либо, кроме чувства облегчения.

Уезжал Воловский с одним чемоданчиком. Где-то в вихрях Гражданской войны затерялись его жена и два сына, которым было 8 и 10 лет.

Но в Польшу он вернулся не один, а с красавицей-примадонной Одесской оперы 22-летней Антониной Романовой. Официально они зарегистрировали свои отношения в 1924 году в евангелическом костеле, причем, поскольку предыдущий брак не был расторгнут, с точки зрения юридической Воловский стал двоеженцем. В этом втором браке у него было несколько детей, включая уже упоминавшегося сына Ромуальда (умер в 2011 году). Однако уже в 1925 году пани Романова-Воловская скончалась.

Неутомимый изобретатель

Буквально сразу же после прибытия в Варшаву, в феврале 1920 года, Воловский занял должность руководителя Отдела Центральных автомобильных мастерских военного министерства. В августе 1920 года в его ведение передали и работы по ремонту авиационных аппаратов, так что в период русско-польской войны 1920 года забот у него оказалось более чем достаточно.

Но вот боевые действия завершились. 18 октября 1921 года предприятие ликвидировали, после чего Воловский стал начальником конструкторского бюро Центральных авиационных мастерских, где и трудился до августа 1923-го.

Следующее его место работы — руководитель Механического отдела Ремонтных предприятий железнодорожного лагеря в Прушкове.

Дальнейшая жизнь Воловского оказалась связана с железнодорожным делом: к началу Второй мировой войны он работал в Главных железнодорожных мастерских в Быдогоще. При этом он не бросал деятельность на изобретательском поприще и в июне 1939 года был принят в Общество поддержки изобретателей в Катовицах.

Помимо уже упоминавшегося автоматического стабилизатора, Воловский запатентовал вертолет на фрикционном поводе, парашютное устройство, эластичный руль к велосипедам и мотоциклам, подводное судно и ряд других разработок, включая… «летние лыжи». Целый ряд его изобретений так и остался незапатентованным; среди них прибор регулирования температуры при паровом обогреве железнодорожных вагонов, стоп-кран, глушитель к винтовке, понтонный переносный мост, машина для сбора картофеля, универсальная нефтяная лампа, духовка, прибор для спасания экипажа подводного судна. Этот далеко не полный список свидетельствует о поистине удивительной универсальности Воловского как инженера.

Судьба этого человека, умершего 8 февраля 1945 года, всего через три недели после освобождения Варшавы от фашистов, и похороненного в этом городе на Евангельском кладбище, типична для многих поляков, чья профессиональная карьера начиналась на просторах Российской империи и чьи таланты оказались востребованы в независимой Польше.

Их творческий гений, развившийся на основе опыта двух народов, нашел воплощение в памятниках материальной культуры, но их имена слишком часто оказываются забытыми. Почему? Ведь память об общем прошлом всегда помогает наводить мосты сотрудничества и взаимопонимания, в отличие от безумной деятельности политиков, которые, кажется, склонны стремиться к совершенно противоположным результатам.


13 Марта 2015


Последние публикации

Выбор читателей

Сергей Леонов
85183
Виктор Фишман
68610
Борис Ходоровский
61002
Богдан Виноградов
48050
Дмитрий Митюрин
34176
Сергей Леонов
32085
Сергей Леонов
31868
Роман Данилко
29950
Светлана Белоусова
16333
Дмитрий Митюрин
16085
Борис Кронер
15392
Татьяна Алексеева
14526
Наталья Матвеева
14216
Александр Путятин
13939
Наталья Матвеева
12433
Светлана Белоусова
11935
Алла Ткалич
11713