Первая, Царскосельская
РОССIЯ
«Секретные материалы 20 века» №3(363), 2013
Первая, Царскосельская
Геннадий Черненко
писатель
Санкт-Петербург
166
Первая, Царскосельская
Царскосельская железная дорога

11 ноября исполняется 183 года со дня открытия первого в России рельсового пути, соединившего Петербург с Павловском. По словам одного из современников, Царскосельская железная дорога «помирила публику с мнением, что и у нас могут быть полезны эти дороги», а также сделала Россию пятой железнодорожной страной в Европе.

СЛУХИ И ОПАСЕНИЯ

Первая железнодорожная линия общего пользования между городами Стоктоном и Дарлингтоном появилась в Англии в 1825 году. Правда, паровая тяга здесь использовалась лишь для грузовых перевозок. Вагоны с пассажирами везли лошади со скоростью не более 20 километров в час.

Пять лет спустя знаменитым Джорджем Стефенсоном, «отцом железнодорожного транспорта», была построена более длинная железная дорога между Ливерпулем и Манчестером, протяженностью в полсотни километров.

Но даже после появления этих первых железных дорог все еще живы были нелепые слухи о вреде железнодорожного транспорта. «Общеизвестен факт, – писал один английский журнал, – что многие деловые люди от быстрого переезда из Манчестера в Ливерпуль нередко забывали цель своей поездки». А какой-то пожилой господин, говорилось в том же журнале, «настолько насытился скоростью, что в помутнении рассудка бросился на чугунный столб и размозжил себе голову».

И тем не менее постройка железных дорог продолжалась. В начале 30-х годов позапрошлого века они уже были проложены не только в Англии, но и во Франции, Бельгии, Германии, США. Россия отставала. Здесь вопрос о необходимости, полезности, возможности постройки таких дорог лишь обсуждался и мало кто верил в доходность железных дорог с паровой тягой.

Противников же было предостаточно, причем весьма влиятельных. Например, тогдашний министр финансов граф Егор Францевич Канкрин считал, что железные дороги в России могут развить в народе бродяжничество. Высказывалось также опасение, что по железным дорогам в Россию из-за границы хлынут иностранные товары и отечественная промышленность будет подорвана. Но особенно часто ссылались на суровый климат, морозы и метели.

ИНОЗЕМНЫЕ ХИТРОСТИ

Петербургский «Журнал общеполезных сведений» поместил письмо русского крестьянина-извозчика (конечно, выдуманное редакцией журнала). «Дошли до нас слухи, – говорилось в нем, – что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые помощью паров. Сдается, однако же, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары… Стыдно и грешно!»

Как ни странно, противником строительства железных дорог в России выступало… Ведомство путей сообщения и особенно его технический руководитель, профессор и генерал Морис Гугович Дестрем. Последний считал, что «выгоды каналов перед чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства». Ссылка же на Англию неправомочна, ввиду совсем другого климата и «разности коммерции».

Это мнение ученого, генерала Корпуса инженеров путей сообщения, признанного авторитета в научных кругах Петербурга, не могло не замедлить начало строительства железных дорог в России. Как писал другой инженер и ученый, придерживавшийся противоположной точки зрения и позже прославившийся строительством железной дороги Петербург – Москва, Павел Петрович Мельников, «надо быть французом и гасконцем, каким был Дестрем в полном смысле слова, чтобы с таким легкомыслием поизносить столь решительные приговоры в деле совсем новом, а у нас едва известном».

В споре о целесообразности строительства принял участие и наш великий поэт Александр Пушкин. Конечно, он был сторонником строительства железных дорог, но полагал, что это должно быть делом «частных людей» и что в первую очередь нужна дорога Москва – Нижний Новгород. Об опасности же заноса дорог снегом он, человек, казалось бы, далекий от техники, прозорливо писал: «Для сего должна быть выдумана новая машина, sine que non (непременное условие). О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

ШАРЛАТАН ИЛИ ТАЛАНТ?

Между тем в Петербург в начале августа 1834 года приехал Франц Антон фон Герстнер – инженер и ученый, родом чех, энтузиаст железных дорог. Он имел в железнодорожном строительстве довольно удачный опыт, построив железную дорогу, правда, с конной тягой, между Дунаем и притоком Эльбы рекой Влтавой. Эта дорога и реки соединили Черное море с Балтийским.

В России продолжались горячие дебаты по поводу строительства железных дорог, сталкивались различные мнения, нередко диаметрально противоположные. По этой причине в Петербург пригласили профессора Герстнера, чтобы услышать его мнение и, в частности, обсудить остро стоявшую проблему доставки промышленных грузов с Урала в центральную часть империи.

Профессор Герстнер принял приглашение. Долго в столице задерживаться он не стал и, не теряя времени, отправился на Урал, проехав в кибитке более 4300 километров. Нелегкое путешествие убедило его в настоятельной необходимости создать в России сеть железных дорог.

Эта мысль уже не оставляла его. Возвратясь в Петербург, Герстнер быстро нашел путь к графу Бенкендорфу и через него смог передать Николаю I письмо, в котором содержалась просьба разрешить ему, Герстнеру, строительство нескольких железнодорожных линий, в первую очередь, между двумя столицами, с тем, чтобы от Москвы продолжить путь до Нижнего Новгорода, а затем – и до Казани.

В столичном обществе к приезжему профессору отнеслись неоднозначно, причем большей частью отрицательно. Статс-секретарь Государственного совета барон Модест Андреевич Корф писал о Герстнере: «Многие не признавали в нем никакого достоинства и считали его за простого шарлатана – участь, нередко постигающая пролагателей новых и смелых путей в области науки. Коротко с ним познакомясь, я никак не мог разделить этого мнения». Впрочем, прошло совсем немного времени, и те, кто относился к Герстнеру с подозрением, убедились в его огромном таланте инженера и не меньших способностях организатора.

ДОРОГА ДЛЯ ПРОБЫ

Герстнер не уставал утверждать, что ни в одной стране мира железные дороги не могут быть так необходимы и выгодны, как в России с ее необозримыми просторами. Но видя сомнения и недоверие, он предложил, прежде чем строить пути большой протяженности, проложить для опыта железную дорогу Петербург – Царское Село – Павловск длиной 29 километров, дорогу, предназначенную, как писал Герстнер, «преимущественно для пассажиров». Заканчиваться она должна была, по замыслу ее строителя, Павловским увеселительным вокзалом (слово это в измененном виде перекочевало в Россию из Англии, где «воксхоллом» назывался увеселительный парк в окрестностях Лондона).

Нужно отметить, что наряду с Царскосельской дорогой Герстнер предлагал также построить и другую, Петергофскую. Однако было решено вернуться к этому предложению лишь после того, как «устроение Царскосельской дороги и приведение оной во всеобщее употребление на опыте покажет вероятность успеха подобного предприятия в России».

Царское Село и Павловск к середине 30-х годов позапрошлого века стали замечательными пригородами-парками, привлекавшими многих петербуржцев в летнее время. Герстнер это хорошо знал и понимал, что недостатка в пассажирах у Царскосельской дороги не будет. В докладной записке, поданной на имя императора и красноречиво названной «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск», он, в частности, писал, что эта дорога окажется предприятием «полезным для здоровья жителей столицы, всех, имеющих нужду в отдыхе», что она предоставит петербуржцам возможность «дышать лучшим воздухом, нежели в низколежащем городе». И заключал: «Посему не справедливо ли будет утверждать, что ни в одной европейской столице жители не имеют такой нужды в проведении лета за городом, как в Петербурге?»

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

Предприимчивый Герстнер добился согласия на создание частного акционерного Общества. Главным учредителем его стал граф Алексей Алексеевич Бобринский, крупный предприниматель, сахарозаводчик, приятель Пушкина, человек с большими связями, в том числе и при дворе. Он приобрел значительную часть акций новообразованного Общества.

Прокладка трассы на местности, все проектные расчеты и составление сметы (выходило, что на сооружение дороги потребуется около трех миллионов рублей) Герстен завершил в 1835 году. На следующий год, в феврале, проект был утвержден.

Строительство дороги началось 1 мая (по старому стилю) 1836 года. По проекту она должна была быть однопутной, всего с четырьмя станциями: Петербург, Московское шоссе (Шушары), Царское Село и Павловск. Поезда планировалось отправлять с интервалом в два часа. Разъезжаться встречные поезда должны были на середине пути, в Шушарах. Вторую, параллельную колею предполагалось проложить в том случае, если оправдает себя однопутная (и она действительно появилась, но только почти сорок лет спустя, в 1875 году).

Для Петербургской железнодорожной станции был отведен участок в районе Семеновского плаца и Загородного проспекта. Станция создавалась по проекту известного архитектора Константина Андреевича Тона. В Павловске дорога заканчивалась напротив Павловского дворца, невдалеке от колоннады Аполлона.

Железные дороги в Англии большей частью имели «стефенсоновскую» ширину колеи, равную 1435 миллиметрам. Такая ширина была также принята в США. Герстнер выбрал более широкую, 6-футовую колею, то есть равную 1829 миллиметрам. Он считал, что такая колея позволит перевозить не только пассажиров, но и большие грузы, кареты и лошадей.

ТОЧНОСТЬ, ПОРЯДОК, ИЗВЕСТНОСТЬ

На прокладку железной дороги отводилось около полутора лет, поэтому успех могла обеспечить лишь отличная организация труда. Герстнер это отлично понимал. Он говорил: «Точность, порядок и всеобщая известность всех дел – суть основные правила моего управления». И эти принципы дали прекрасный результат.

Герстнер разделил всю линию на восемь участков, и, таким образом, сооружение насыпи и укладка пути будущей дороги шли одновременно по всей длине трассы даже быстрее, чем в европейских странах.

Контроль за ходом и качеством строительства вел сам Франц Герстнер. Для этого ему не раз пришлось пройти пешком от Санкт-Петербурга до Павловска и обратно. На трассе работали шестнадцать инженеров – чешских и немецких. Из русских был только один, да и то немец по происхождению – Фердинанд Иванович Таубе, преподаватель Института инженеров путей сообщения и акционер Общества Царскосельской железной дороги.

Строительство велось частными подрядчиками под общим руководством Герстнера. Строительные артели состояли из русских рабочих.

К осени 1936 года удалось завершить возведение насыпи, построить 42 моста, проложить рельсовый путь. Нелегкой задачей оказалось осушение Шушарских болот, глубина которых достигала шести-семи метров. И хотя строительство еще не было полностью завершено, Герстнер принял решение начать (с ноября 1836 года), до официального открытия дороги, «катание» петербуржцев от Царского Села до Павловска, на участке протяженностью в семь километров.

«СЛОН», «ЛЕВ», «ОРЕЛ» И ДРУГИЕ

Железную дорогу от Петербурга до Обводного канала долго не удавалось проложить, поскольку оставался нерешенным вопрос об отводе этой территории под строительство. Поэтому паровоз доставляли в Царское Село сначала на барже по Обводному каналу, а затем на специальной платформе конной тягой. Только после этой трудоемкой операции локомотив поставили на рельсы, и 6 ноября 1836 года началось «катание». Восемь вагонов вмещали около 250 пассажиров. За поездку взималась плата от 40 до 80 копеек в зависимости от класса вагона. Поездка занимала всего 17 минут в одном направлении. Можно сказать, что так началось в России платное пассажирское движение по железной дороге.

Это «катание» сослужило хорошую службу, познакомило жителей столицы с паровозом и продемонстрировало быстроту и надежность железнодорожного транспорта.

Паровозы Герстнер закупил в Англии и Бельгии. Все они имели собственные имена: «Стрела», «Богатырь», «Слон», «Проворный», «Вадим», «Лев» и «Орел».

Формально строительство дороги заняло около 18-ти месяцев. Но если учитывать, что в зимнее время оно приостанавливалось, то фактически постройка продолжалось чуть более года.

Работы подходили к концу, когда возник вопрос, кому же поручить управление дорогой. В середине августа 1837 года состоялось общее собрание акционеров под председательством графа Бобринского. Выразив Герстнеру благодарность за успешное сооружение первой русской железной дороги, за быстроту строительства, все участники собрания единодушно пришли к выводу, что лучшего управляющего дорогой, чем ее строитель, найти невозможно. «Для успеха дороги, – говорилось в постановлении, – необходимо поручить управление ею знающему сие дело, деятельному и честному лицу. И мы не имеем для сего в виду никого, кроме г. фон Герстнера».

«БОЛЕЕ НЕТ РАССТОЯНИЯ…»

Торжественное открытие дороги состоялось 30 октября (по старому стилю) 1837 года. В первой поездке поезд, состоявший из паровоза под названием «Проворный» и восьми вагонов, вел сам главный строитель дороги Франц Герстнер. На торжественное путешествие, по словам столичной газеты «Северная пчела», было приглашено «самое блистательное общество» – сановники, члены дипломатического корпуса, ученые, литераторы, художники, дамы «высшего круга».

Маленький паровоз, тащивший за собой вереницу карет-вагонов, прошел расстояние в 23 километра от Петербурга до Царского Села за 33 минуты, развивая местами скорость более 60 километров в час. Для того времени это была огромная быстрота движения. В залах станционного здания пассажиров ждал роскошный завтрак. Провозгласив под звон бокалов здравицу в честь государя императора и пожелав дороге процветания, слегка захмелевшие пассажиры отправились в обратный путь.

«Итак, железная дорога открыта, и между Петербургом и Царским Селом более нет расстояния, – писал один из участников первой поездки. – Приехав в Царское Село, а еще более, возвратившись в Петербург, не верите самим себе, что прокатились с лишком сорок верст, не чувствуя никакой усталости, а виденная вами панорама дворцов и церквей – была точно Царское Село, что галерея, по которой вы только что гуляли, от вас в двадцати верстах! К этой мысли не привыкнешь долго». И размечтавшись, автор приведенных строк продолжал: «Как поверить, что можно будет перенестись с берегов Невы в Кремль в двенадцать часов, съездить в Дерпт в пять часов, или быть в Севастополе через двое суток с половиною по отъезде из Петербурга?» Современнику Пушкина такое казалось просто невероятным.

ПУГАЮЩАЯ БЫСТРОТА

Вскоре после открытия Царскосельской дороги газета «Санкт-Петербургские ведомости» восторженно отметила: «30 октября 1937 года – день замечательный в летописи не только Петербурга, но и всей России. Шестьдесят верст в час, страшно подумать… Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротой ветра в пустыне, какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий».

Отличной рекламой служили бесчисленные изображения паровых «коней» на конфетных коробках, носовых платках, настенных лубочных картинках и открытках.

В первые зимние месяцы после открытия дороги устранялись неполадки, а потому наладить регулярное движение поездов не удалось. Однако с весны 1838 года поезда стали ходить уже постоянно. Сначала ими управляли англичане и бельгийцы. Но постепенно на смену им приходили русские машинисты, и к 1841 году иностранцев на локомотивах уже не осталось.

Царскосельской железной дорогой Герстнер управлял до начала 1838 года. Однажды, поднимаясь на паровоз, он сильно ударился грудью о поручень. Этот несчастный случай серьезно подорвал его здоровье. Герстнер был вынужден уехать лечиться за границу, мечтая возвратиться в Россию. Сделать ему это, однако, не удалось.

Но дорога и без него продолжала работать хорошо. С середины мая 1838 года поезда между Петербургом и Павловском стали ходить строго по расписанию. В Павловске начали устраивать концерты, на которых выступали лучшие музыканты.

Принимались меры для обеспечения безопасности движения поездов по однопутной линии. Все паровозы имели впереди яркий фонарь, хорошо заметный издали, а также органоподобные «предупредительные устройства», подававшие гудки. Кроме того, в первое время на трассе, на расстоянии четверти километра друг от друга стояли караульные с красными и белыми фонарями. В случае необходимости они могли подать машинисту поезда предупреждающий сигнал.

УЖАСНАЯ СШИБКА

И все же беда случилась. В ночь на 12 августа 1840 года два поезда, шедшие навстречу друг другу, столкнулись. Среди пассажиров одного из поездов оказался поэт, друг Александра Пушкина, князь Петр Андреевич Вяземский. Под впечатлением столь страшной катастрофы он написал стихотворение, в котором изобразил ужасную картину столкновения:

Двух паровозов, двух вулканов на лету
Я видел сшибку: лоб со лбом они столкнулись,
И страшно крякнули, и страшно пошатнулись,
И смертоносен был напор сих двух громад.

После этого чрезвычайного происшествия по указанию Николая I очередной поезд стали отправлять в путь лишь после того, как предыдущий, встречный, прибывал на конечную станцию. К слову сказать, сам Николай I нашел время для первой поездки по железной дороге в Царское Село и обратно лишь в апреле 1838 года.

Вагоны делились на четыре класса. Самыми удобными и дорогими были так называемые «берлины» с мягкими сиденьями, состоявшие из трех-четырех купе, каждое с отдельным входом. Самыми дешевыми – открытые повозки, «линейки», с высокими бортами, доходившими до плеч сидящих пассажиров. Вагоны не освещались и не отапливались.

Любопытно отметить, что долгое время применялись металлические, латунные, железнодорожные билеты в виде прямоугольника с закругленными углами. На билетах были выбиты номера вагона и места. При выходе пассажиры сдавали эти «жестянки» кондуктору. Только в 1859 году в употребление вошли бумажные одноразовые билеты.

Царскосельская железная дорога, как и предсказывали дальновидные специалисты, полностью себя оправдала. И тогда правительство приняло решение о постройке первой дальней железной дороги Петербург – Москва. Строительство ее началось в 1843 году. Проектировали и строили эту дорогу уже только русские инженеры.


28 января 2013


Последние публикации

Выбор читателей

Сергей Леонов
88449
Виктор Фишман
70665
Борис Ходоровский
62860
Сергей Леонов
56252
Богдан Виноградов
50023
Дмитрий Митюрин
37365
Сергей Леонов
33828
Роман Данилко
31683
Борис Кронер
20560
Светлана Белоусова
19602
Светлана Белоусова
18342
Дмитрий Митюрин
17900
Наталья Матвеева
17752
Татьяна Алексеева
17196
Наталья Матвеева
16477
Татьяна Алексеева
16279