Авантюрист милостью Божьей
КРИМИНАЛ
«Секретные материалы 20 века» №12(528), 2019
Авантюрист милостью Божьей
Денис Кузьмин
журналист
Санкт-Петербург
1610
Авантюрист милостью Божьей
Железнодорожное дело в Российской империи развивалось впечатляющими темпами

Мы признательны гениям, сделавшим нашу жизнь лучше, красивее, удобнее. Но и нередко страдаем от деяний тех, чья криминальная одаренность вступает в непримиримое противоречие с нравственным императивом. Одна из таких особо одаренных личностей – выдающийся русский ученый и инженер путей сообщения, революционный деятель и авантюрист мирового масштаба Юрий Владимирович Ломоносов.

Родился Ломоносов 24 апреля 1876 года в уездном городе Гжатске (ныне Гагарин) в мелкопоместной дворянской семье. Несмотря на громкую фамилию, родственных связей с великим Михайло Ломоносовым наш герой не имел. Его отец – бывший кавалерийский офицер, служил мировым судьей. Следуя семейным традициям, 11 лет от роду Юра поступил в 1-й Московский кадетский корпус. Однако военная карьера не пришлась ему по душе. Ломоносов всерьез подумывал о Духовной академии, но в итоге летом 1893 года определился в Петербургский институт путей сообщения. 

Студентом Ломоносов удачно женился на дочери конструктора-железнодорожника Александра Антоновича – Софье. В 1898 году молодой ученый защитил дипломный проект, и на последующие двадцать лет главным делом его жизни стало проектирование и испытания паровых локомотивов. 

Через год он получил место преподавателя в Варшавском политехническом институте и одновременно был утвержден Министерством путей сообщения в должности инспектора Российских государственных и частных железных дорог. Не прошло и пяти лет после окончания института, а Юрий Владимирович уже считался одним из лучших паровозных специалистов. В 1902 году он занимает должность ординарного профессора Киевского политехнического института и становится самым молодым завкафедрой.

ПАРОВОЗЫ И СЕКС

Ломоносов внес значительный вклад в развитие науки о стальных магистралях. Впервые в мире им были организованы тягово-теплотехнические испытания паровозов. Вместе со своими учениками в 1908 году образовал первое научно-исследовательское учреждение – «Контору опытов над типами паровозов», предтечу Всесоюзного, а ныне Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Помимо прикладных исследований, он активно вел преподавательскую деятельность, издал множество ученых трудов и создал новую науку – теорию тяги тепловозов. 

Исключительные научно-технические способности Ломоносова сочетались с недюжинным административным талантом. Накануне Русско-японской войны группа из ста студентов под его руководством была направлена на Китайско-Восточную железную дорогу для проведения работ по ее реконструкции. Итоги экспедиции заинтересовали министра финансов Российской империи графа Сергея Витте, во время встречи с которым Ломоносов, помимо общего анализа ситуации на дальневосточной магистрали, откровенно рассказал о воровстве и злоупотреблениях. Эта встреча укрепила авторитет Ломоносова как честного и бескомпромиссного государственного чиновника. 

В дальнейшем Юрий Владимирович успешно сочетал научную деятельность с работой на высоких административно-хозяйственных постах. Сохранилась советская анкета 1921 года, где он указал (довольно смело), что при царском режиме дослужился до чина статского советника и имел все ордена – до Владимира включительно. 

Однако Юрий Владимирович совсем не был сухим книжным червем. Он, безусловно, знал толк в изысканной гастрономии, в добром вине и хорошеньких дамах. О роли прекрасного пола в жизни Ломоносова не нужно гадать. По этому поводу он сам высказывался откровенно: «Вопросы секса и железнодорожного оборудования всегда были главными в моей жизни».

Скорее всего, амурные приключения и стали причиной разлада в семье Ломоносовых. В 1907 году Софья Александровна, забрав с собой детей, уехала в Швейцарию – изучать медицину. Это положило браку конец. Заботы по дому взяла на себя верная политическая единомышленница и личная секретарша ученого Раиса Николаевна Розен, которая вскоре стала его новой женой. Менее чем через месяц у них родился сын Юрий.

И НАШИМ, И ВАШИМ

Почему же этот воинствующий гедонист, быстро вошедший во вкус казенного начальствования и обожавший свои чиновничьи регалии, стал активным членом марксистской подпольной организации? Принимал ли действительно близко к сердцу извечные беды русского народа? Ведь одно время его опекал дядя – известный историк либерально-народнического толка Кареев. А может, считал, что властная самодержавная вертикаль ограничивает его собственные непомерные амбиции? Или просто предвидел возможность грядущих политических потрясений и заранее хотел подстелить себе соломки? Бог знает. Но факт остается фактом – в 1902 году ординарный профессор Киевского политехнического института Ломоносов тайно вступает в Боевую техническую организацию при ЦК РСДРП, руководимую видным большевиком Леонидом Красиным. В годы первой русской революции боевая группа Красина формировала и обучала членов рабочих дружин, снабжала их оружием и боеприпасами.  

В 1907 году кандидатура Ломоносова как левого кандидата от Киева даже обсуждалась на выборах во 2-ю Государственную думу. Занимаясь нелегальной большевистской деятельностью под разными псевдонимами, Ломоносов параллельно защитил в Киевском политехническом институте докторскую диссертацию по динамике локомотивов и удостоился профессорского звания.  

Когда же с первой русской революцией не вышло и наступило время реакции, Юрий Владимирович из бунтовщика снова превратился в сановника. Он занял довольно высокий пост начальника тяги сначала Екатерининской, а затем Ташкентской железной дороги. Ломоносов, правда, сетовал, что вынужден был оставить Киев из-за опасности быть раскрытым царской охранкой. Но, по другим сведениям, это случилось вследствие развода и нового брака. 

Февральская революция 1917 года застала Юрия Владимировича в нужном месте – в Петрограде, на должности члена инженерного совета МПС. И тут начинается самый интересный и загадочный период его жизни. Был ли он масоном, подобно ключевым фигурам новой буржуазно-демократической власти, неизвестно. Но именно Ломоносова позвал себе в помощники комиссар Временного комитета Государственной думы Александр Бубликов, захвативший 28 февраля с отрядом солдат Министерство путей сообщения. 

В дальнейших трагических событиях Ломоносов сыграл важнейшую роль. Он смог задержать движение императорского поезда в Царское Село, а затем направил его в западню – во Псков. Позже Ломоносов не допустил прибытие в Петроград верных царю воинских частей, посланных для подавления беспорядков. А когда у Александра Гучкова на вокзале едва не отобрали привезенное из Пскова отречение Николая II, спас эту бумагу, а затем организовал типографскую печать акта об отречении. 

В те исторические дни профессор Ломоносов проявил себя как настоящий боевик. По воспоминаниям Бубликова, при захвате МПС один из высших чинов категорически отказывался им подчиняться: «В середине речи он вдруг побледнел, как полотно, так как посмотрел вниз и увидел револьвер Ломоносова, упертый ему в живот. В один миг он понял обстановку. «Хорошо, хорошо… Прошу прощения», – залепетал он, и инцидент был исчерпан».

Временное правительство щедро отблагодарило профессора. В ранге товарища (заместителя) министра путей сообщения он был направлен в Америку – руководить Русской железнодорожной миссией, которая координировала исполнение заказов на производство паровозов и вагонов.

Ломоносов распоряжался огромными суммами. Помимо банальных «откатов» и «распилов», он устраивал собственные рекламные кампании и помпезные приемы для фабрикантов и политиков. Несмотря на незнание языка, профессор так сумел себя поставить, что вскоре о самоуверенном русском дельце заговорила вся Америка. 

До октябрьского переворота Юрий Владимирович резко критиковал бывших своих соратников-большевиков. Но когда стало ясно, что ленинская гвардия пришла всерьез и надолго, Ломоносов, к негодованию многих, стал активно призывать к поддержке новой власти. Имея тесные связи с Львом Троцким, посетившим США в 1917 году, он все свои ресурсы направил на признание большевистского режима со стороны Америки. 

В середине 1919 года Ломоносова – уже советского дипломата, главноуполномоченного РСФСР и Наркомпути по Северной Америке – вызывают обратно в Россию, где он становится одним из первых ленинских наркомов.

ЗАПАСНОЙ СОЛДАТ РЕВОЛЮЦИИ

Такой головокружительной карьеры, как Юрий Владимирович, у большевиков не сделал больше никто из царских сановников. Впрочем, следует отметить, что профессор сам был давним членом РКП(б). Как же получалось у Ломоносова все время сидеть на двух стульях? 

На подобные вопросы Ломоносов, ничуть не смущаясь, отвечал: «Я – генерал от паровозов и запасной рядовой от революции. Я был в запасе. А запасной солдат занимается всякими делами: один пашет, другой пишет, третий работает на заводе. А я занимался своей железнодорожной специальностью. Когда же раздался революционный призыв, я оказался на своем месте».

В хаосе бессмысленного и беспощадного русского бунта своим имморальным инстинктом, присущим даже не млекопитающему, а скорее бактерии, Ломоносов из всех многочисленных вождей-харизматиков в качестве самого перспективного и могущественного сюзерена безошибочно выбрал Ульянова-Ленина.  

КОТЛОВАН

Свои неудачные аферы большевики чаще всего засекречивали, но иногда, вопреки здравому смыслу, подавали как свидетельство гениальности и прозорливости того или иного вождя. Потаенный духовный смысл всех этих экспериментов прекрасно передал в повести «Котлован» замечательный русский писатель Андрей Платонов. 

Руководство одним из таких «котлованов» было доверено Ломоносову. В конце 1919 года как нарком Главного комитета по госсооружениям, он возглавил проект «Алгемба». Так называлось строительство 500-километровой железной дороги и нефтепровода от города Александров-Гай до нефтепромыслов на реке Эмба в Северном Казахстане. 

Не было ни рельс, ни труб, ни транспорта, ни достаточного количества инструмента и пищи. В безводных степях от голода, холода и эпидемий ежедневно умирало по несколько сот человек строителей. Но жертвы были напрасны. Через полгода красные заняли Грозный и Баку – труднодоступная эмбенская нефть была уже не нужна. Однако строительство, лишенное всяких рациональных мотивов, не прекращалось. Ленин требовал и далее выделять для «Алгембы» баснословные суммы и, в качестве исключения, только наличными. Лишь через год проект был свернут и строго засекречен. Полного отчета о расходовании средств никто и никогда не получил. Сохранившиеся документы дают лишь частичное представление об объеме приписок, завышений цен и прочих махинаций. Железной дороги в тех местах нет до сих пор.

«ЗОЛОТЫЕ» ПАРОВОЗЫ

В июне 1920 года Ломоносов по указу Ленина возглавил уже советскую железнодорожную миссию за границей. Ее задача – заказать на зарубежных заводах вагоны, запасные части, станки, другое оборудование, а главное, почти две тысячи паровозов. 

Но зачем было покупать столько паровозов за границей? За гораздо меньшие деньги можно было достаточно быстро восстановить первоклассные отечественные заводы, на которых к тому же сохранились квалифицированные специалисты. По какой причине стараниями Ломоносова основной заказ в 1000 паровозов получила маленькая шведская фирма «Нидквист и Хольм», которой для начала самой (не один год!) требовалось существенно расширять производственные мощности? За счет советских денег, естественно. Наибольшее же недоумение вызывали цены – на шведские паровозы они были завышены вдвое, а заказанные в Германии обходились еще дороже – почти в десять раз! И все это происходило на фоне неурожая и свирепого голода. На паровозы планировалось потратить колоссальные средства – более четверти золотого запаса страны. Обменяв даже часть этого золота на хлеб, в советской России можно было спасти от смерти всех голодающих! 

Но критиков Ломоносова Ленин тут же объявил «крепостниками, реакционерами» и почему-то – «дипломированными лакеями поповщины». По требованию вождя ими тут же занялось карательное ведомство Дзержинского. Сделка по «паровозным заказам» стала проходить как «совершенно секретная». Но в зарубежной печати уже появились сообщения, что большевики расхищают громадные казенные деньги и помещают их за границей с помощью шведского еврея Улофа Ашберга, которого называли не иначе, как «частным банкиром советских лидеров».

Ломоносов не только делал заказы, но и лично вывозил, а затем продавал огромное количество золота – причем в несколько раз большее, чем требовалось для оплаты поставок железнодорожной техники. Но если паровозы покупались по сильно завышенным ценам, то золото, наоборот, официально продавалось по заниженным. Летом 1921 года профессору было поручено организовать переплавку вывозимого российского драгметалла в Швеции, чтобы на слитках стояли штемпели Шведского монетного двора – такое золото без проблем принимали повсюду. 

Безусловно, никто не позволил бы одному человеку украсть более четверти золотого запаса страны. Что-то, и немало, к Ломоносову, конечно, прилипало. Но лишь потому, что дело было крайне деликатное, никакого контроля над ним почему-то нельзя было доверить ни Красину, ни Литвинову, ни даже Дзержинскому. Естественно, что в советских верхах это вызывало негодование, вопрос о деятельности ленинского наркома неоднократно поднимался на всех уровнях, писались доносы, инициировались расследования ВЧК. На Ломоносова даже жаловался Ленину (больше некому!) всесильный Троцкий. Но, несмотря ни на что, Ильич постоянно поддерживал своего любимца.  

Конечно, золото и драгоценности из молодой Страны Советов вывозил не только Ломоносов. Но он, очевидно, выполнял прямые директивы лишь одного человека – Ленина. Какие? Можно только догадываться. Деньги могли уходить на подготовку мировой революции – в частности, на левый мятеж 1923 года в Германии. Нельзя исключать и какие-то иные варианты, например возврат средств, одолженных Лениным на организацию октябрьского переворота.

С ДИЗЕЛЕМ ПО РЕЛЬСАМ

1 апреля 1923 года железнодорожная миссия профессора Ломоносова была ликвидирована. Во время подведения итогов выявился ряд незначительных нарушений, за которые Совнарком объявил Юрию Владимировичу выговор с публикацией в печати. 

Но без работы тот не остался. Годом ранее Совет труда и обороны РСФСР принял историческое постановление о начале строительства первых в мире магистральных тепловозов. Был объявлен международный конкурс с большими денежными премиями. Наркомат путей сообщения постановил построить три тепловоза за границей и один в Петрограде. Ломоносову, жившему в Германии, доверили зарубежное строительство.

Идея построить локомотив с двигателем внутреннего сгорания пришла Юрию Владимировичу еще в 1909 году, когда он убедился в бесперспективности дальнейшего совершенствования паровозов. К началу 20-х годов его проект тепловоза с электрической передачей был одним из наиболее проработанных. Тогда же профессор сумел убедить Ленина в перспективности тепловозной тяги для советских железных дорог. Главным конкурентом Ломоносова стал инженер Яков Гаккель. 

Оба конструктора пошли одним путем – говоря упрощенно, поставили на рельсы дизель-генераторы с подводных лодок. Остальное оборудование разрабатывали сами. Свой тепловоз Гаккель собирал на Балтийском заводе в Петрограде – в основном из отечественных агрегатов. Но в январе 1924 года из-за смерти первого советского вождя работы пришлось приостановить.

Если следовать строгой хронологии, то первым из ворот немецкого завода «Эсслинген» вышел все-таки тепловоз Ломоносова. Это произошло 11 июня 1924 года. Машина получила обозначение «Юэ00».

Первый выезд тепловоза Гаккеля состоялся через два месяца – 5 августа. Но на испытания и обкатку он попал только 4 ноября. Катастрофическое наводнение 1924 года, затопив территорию завода, залило водой тяговые электродвигатели гаккелевского локомотива Юэ002. 

В дальнейшем оба тепловоза (впервые в мире) успешно работали на советских стальных магистралях. Гаккелевский эксплуатировался недолго – часто вставал на ремонт. Детищу Ломоносова повезло больше: в 1931 году локомотив перевели из Москвы в Ашхабад, он был списан только в 1954 году.

НЕВОЗВРАЩЕНЕЦ

В 1926 году Ломоносов уехал в Германию и больше в советскую Россию не возвращался. Чутье опять его не подвело – в Кремле появился новый, весьма опасный хозяин. Да и влиятельные недруги еще оставались на своих местах. Личный «послужной список» и владение многими токсичными секретами рано или поздно гарантировали бы Юрию Владимировичу лишь одно направление – на Бутовский полигон.

Новая жизнь Ломоносова сложилась совсем не просто. Ему долго не удавалось устроиться по специальности ни как инженеру, ни как педагогу или консультанту. Несколько раз он переезжал из Англии в США и обратно. Профессор продолжал публиковать научные труды по железнодорожной механике, вместе с известным физиком Петром Капицей разработал электромеханическую тормозную систему, которая (без имени автора) появилась и в СССР. Но целый ряд причин, в том числе языковой барьер и советское гражданство (от которого он отказался лишь в 1938 году), так и не позволил Ломоносову достичь на Западе столь же высокого положения, какое он занимал в России. 

По всей видимости, международные аферы не принесли Юрию Владимировичу несметных богатств – на Западе его семья жила хоть и безбедно, но и не в роскоши. Впрочем, сбережения все-таки помогли Ломоносову пережить долгий период профессиональной невостребованности. К концу жизни его репутация инженера-механика снова поднялась на высокий уровень – ученому удалось внести вклад в развитие американских и британских железных дорог и даже получить несколько престижных наград за техническую деятельность. 

Профессор Ломоносов скончался в Канаде 19 ноября 1952 года после недолгой болезни. Раиса Николаевна пережила супруга на 21 год. В историю она вошла не только как жена знаменитого авантюриста-профессора, но и благодаря тому, что в 20–30-е годы прошлого века, как соучредительница литературного бюро, оказывала материальную помощь опальным советским литераторам Борису Пастернаку и Марине Цветаевой. 

ПЛОХОЙ ХОРОШИЙ ЧЕЛОВЕК

Личность Ломоносова поражает своей противоречивостью – порой кажется, что речь идет о совершенно разных людях. Человек решительный, прямой, властный и крайне самолюбивый, не терпевший дилетантства и прекрасно знавший себе цену, он был способен совершать поступки яркие и нравственно высокие, но нередко действовал омерзительно. 

Как только не называли его современники! Оценки расходятся до диаметральной противоположности. Впрочем, многое зависело и от личности самого критика. Как правило, аморальным сибаритом, карьеристом, амбициозным самодуром и грубияном Ломоносова представляли те, у кого и самих рыльце было в пуху – чиновные лентяи, конкуренты или завистники. Но вот как, например, отзывался о профессоре один из рабочих Ташкентской железной дороги: «Инженеры, которых он заставлял работать наравне с нами, не любили и боялись его, но низы, надо правду сказать, его обожали».

Возможно, наиболее точную оценку дал хорошо знавший профессора современник: «Это авантюрист милостью Божьей; но авантюрист, не лишенный последовательности и благородства».


27 Мая 2019


Последние публикации

Выбор читателей

Сергей Леонов
85110
Виктор Фишман
68483
Борис Ходоровский
60859
Богдан Виноградов
47786
Дмитрий Митюрин
33851
Сергей Леонов
31960
Сергей Леонов
30046
Роман Данилко
29826
Светлана Белоусова
16258
Дмитрий Митюрин
15907
Борис Кронер
15096
Татьяна Алексеева
14318
Наталья Матвеева
14044
Александр Путятин
13911
Наталья Матвеева
12197
Светлана Белоусова
11491
Алла Ткалич
11487