На крыльях «Авиаты»
ЯРКИЙ МИР
«Секретные материалы 20 века» №14(374), 2013
На крыльях «Авиаты»
Станислав Янушевский
историк
Польша
407
На крыльях «Авиаты»
Михаил Сципио дель Кампо и Адальберт Вензели. Перелет Санкт-Петербург – Варшава

Датой рождения мировой авиации считается 17 декабря 1903 года, когда был осуществлен полет аэроплана братьев Оривилла и Вильбура Райтов. Но в каждой крупной стране есть и свои дни рождения воздухоплаванья, свои памятные места, свои отцы-основатели. Не исключение и Польша, хотя подготовка летных кадров и формирование технической базы национальной авиации происходили в период, когда Царство Польское являлось частью Российской империи.

Первые шаги

Местом рождения польской авиации стало Мокотовское поле в центре столицы страны, находившееся в качестве военного полигона в распоряжении командования Варшавского военного округа. Небольшой участок поля принадлежал Скаковому обществу.

Мода на авиацию, охватившая в первом десятилетии ХХ века Европу и Америку, не миновала и Польшу. В 1909 году в Варшаве при Ассоциации техников возник «Кружок авиаторов», как водится, объединивший в своих рядах представителей самых разных профессий.

Его деятельность вызвала живой интерес общественности, и уже весной 1910 года варшавские газеты сообщили об образовании акционерного общества под названием «Полет».

21 мая состоялось первое организационное заседание, на котором были утверждены основные виды деятельности: производство самолетов и их комплектующих, подготовка пилотов, популяризация авиации в обществе, оценка профессионального и технического уровня изобретений в этой области. Уставной капитал общества определялся в 75 тысяч рублей (в 75 акциях по 1000 рублей каждая). На втором заседании 4 июня в отеле «Бристоль» члены общества постановили на вырученные от продажи акций средства провести набор персонала и закупку оборудования для завода по сборке самолетов в окрестностях столицы. Эту дату можно считать днем рождения Варшавского авиационного общества «Авиата». Официальным же днем его создания считается 17 июня 1911 года, когда открылась школа пилотов, первым директором которой стал Анатолий Крумм.

История общества «Авиата» неразрывно связана с именем его организатора и идейного вдохновителя князя Станислава Любомирского (1875–1932). Аристократ, владелец огромного состояния, выпускник Берлинского и Фрайбургского университетов, он имел репутацию большого оригинала. Не соблазнившись утехами светской жизни, князь еще в молодости увлекся бизнесом в сфере промышленности и финансов. После окончания Берлинского университета Станислав Любомирский создал Национальный банковский дом, который в 1911 году был преобразован в Варшавский индустриальный банк.

В начале ХХ века князь приобрел земли на одном из островов в Каспийском море, где организовал добычу нефти. В 1908 году он был назначен председателем правления одного из крупнейших металлургических предприятий Царства Польского — «Акционерного общества машиностроительный и литейный завод Rudzki K и S-ка». Помимо этого князь постоянно принимал участие в различных коммерческих и общественных проектах. В частности, был организатором польско-чешского банка и одним из основателей варшавского пригородного транспорта. Его стараниями создана Центральная ассоциации польской промышленности «Левиафан», президентом которой он впоследствии стал. Любомирский был членом Ассоциации техников в Варшаве, а с ноября 1910 года и членом Императорского Всероссийского аэроклуба. Он принимал активное участие в организации первых показательных полетов в Варшаве в 1909–1910 годах. Благодаря его энергии и деловым качествам в Варшаве появилось общество «Авиата».

От автомобилей к самолетам

С июня по август 1910 года Станислав Любомирский занимался организационными вопросами. Как человек бизнеса, князь считал, что для успешной деятельности варшавского авиационного общества необходимо заручиться поддержкой военных. Пока же он рассчитывал наработать материально-техническую базу, накопить опыт, подготовить специалистов и освоить новые технологии, в которых так нуждалась нарождающаяся авиапромышленность. Используя свои широкие связи в обществе, Любомирский вскоре сумел договориться с руководством Варшавского военного округа на использование части Мокотовского поля под строительство зданий авиазавода и организацию аэродрома. Кроме того были достигнуты предварительные договоренности о покупке военными продукции предприятия и обучении офицеров пилотированию самолетов, что открывало широкие перспективы для создания летной школы.

Договор с военными об аренде части Мокотовского поля был подписан 2 марта 1910 года, а уже в октябре там появились ангары и заводские помещения, оснащенные самым передовым для того времени оборудованием. Из Германии, Англии и Франции доставили прецизионные станки для обработки металла и дерева. Планировалось обустройство лаборатории для опытов с беспроводной связью. На поле установили радиомачты. Проводились ли опыты по связи земля — самолет, неизвестно, но если проводились, то, скорее всего, это были первые подобного рода опыты в российской армии.

Главные трудности, с которыми столкнулась «Авиата» в самом начале своей деятельности, касались нехватки квалифицированных кадров. В основном приходилось рассчитывать на специалистов из автомобильной промышленности, которая также находилась еще в зачаточном состоянии. В то время в Варшаве действовала единственная фирма — «Варшавские автомобили», занимавшаяся продажей и ремонтом французских моделей. Любомирский инвестировал в эту фирму часть своих капиталов. По его протекции в «Авиату» было отправлено около пятидесяти работников «Варшавских автомобилей» — в основном слесаря, плотники и драпировщики, для которых строительство самолетов стало совершенно новым делом.

Должность исполнительного директора занял дядя Станислава Любомирского — Константин, а заведовать конструкторским бюро пригласили Михаила Крола — выпускника парижской Высшей школы аэронавтики, который фактически стал техническим директором. Должность главного инженера занял мастер из «Варшавских автомобилей», который имел диплом авиатора.

Хотя фактически авиационный завод и школа пилотов функционировали с февраля 1911 года, официальное их открытие состоялось 17 июня. Это событие широко освещалось в варшавской прессе. Князь Константин Любомирский дал большое интервью. Над Мокотовским полем в день открытия кружили аэропланы. Тысячи зрителей наблюдали, как Генрих Сегно несколько раз поднимал в воздух аэроплан «Авиатика» с пассажирами на борту. В тот же день совершили полеты Альфред Скарзунский и Анатолий Крумм.

Открытие состоялось, и начались будни.

Каприз князя Любомирского

На заводе «Авиата» выпускались аэропланы «Фарман» по лицензии немецкой компании «Авиатика».

Здесь главную роль сыграл барон Анатолий Крумм, который был известен как наездник и организатор Варшавского Скакового Общества. По словам знаменитого русского авиатора Михаила Сципио дель Кампо, именно он настоятельно рекомендовал Любомирскому купить лицензию у немцев на производство «Фармана III». До этого барон прошел летную подготовку на авиационном заводе в Мюльгаузене. Свой первый самостоятельный полет он совершил 29 августа 1910 года, преодолев по воздуху шесть километров.

4 сентября Анатолий Крумм получил диплом об окончании школы пилотов «Авиатика» в Германии и через несколько дней принял участие во Всероссийском празднике воздухоплавания, а еще месяц спустя был откомандирован Варшавским обществом «Авиата» в Севастопольскую авиашколу, где ему следовало представить армейцам те типы самолетов, которые собиралось выпускать польское предприятие.

Какая же продукция предлагалась российскому военному ведомству?

На немецкой версии «Фармана» устанавливался тяжелый четырехцилиндровый двигатель «Аргус» водяного охлаждения мощностью 60 лошадиных сил, использовавшийся также на грузовых автомобилях. Французские модификации «Фарманов» оснащались более мощными роторными двигателями «Гном», которые поляки и стали импортировать для своих аэропланов.

Сознавая, что для рентабельности производства следует ориентироваться именно на заказы от русской армии, варшавская «Авиата» сделала ставку на выпуск четырехместного военного самолета «Фарман VII».

В дальнейшем в процессе производства конструкция планера несколько усовершенствовалась. По инициативе Михаила Крола был изменен контур крыла и уменьшено количество распорок между плоскостями. Помимо «фарманов» польские предприниматели пытались освоить выпуск двухместного самолета «Этрих», сконструированного австрийцем Игнацем Этрихом. В 1911 году в Австрии закупили три экземпляра этого моноплана с двигателями «Австро-Даймлер» мощностью 65 и 120 «лошадей» конструкции Фердинанда Порше. «Этрих» имел крылья размахом в 14,3 метра и общей площадью 39 квадратных метров. При весе около 400 килограммов самолет развивал скорость от 90 до 120 километров в час в зависимости от мощности установленного двигателя.

Для производства такого самолета требовалось сложное оборудование и высококвалифицированные кадры, что повышало его себестоимость. В результате от выпуска «этрихов» варшавская «Авиата» решила отказаться.

Вместо этого на заводе освоили производство популярного французского самолета «Блерио XI» и «Блерио XI bis» с двигателями Анзани (25 л.с.) и Гном (70 л.с.).

Семь польских самолетов для России

С самого начала своей деятельности общество «Авиата» столкнулось с жесткой конкуренцией. Авиационный бум породил множество предприятий, причем наибольшие шансы на выживание были у тех фирм, которые уже имели опыт выпуска разного рода машин и транспортных средств. К числу таких предприятий относилась фирма «Вернер и Пфлидерер» австрийца Августа Варшаловского, ранее специализировавшаяся на выпуске эмалированной посуды, военно-полевых кухонь, машин для пищевой промышленности и двигателей внутреннего сгорания.

В 1910 году фирма открыла авиационный отдел по производству аэропланов конструкции Адольфа Варшаловского и попутно занимавшийся обучением австрийских офицеров летному делу.

На практике речь шла о грандиозном маркетинговом спектакле, разыгранном Варшаловскими, с целью привлечь внимание австрийского командования и расширения рынка сбыта своих автомобильных бензиновых двигателей водяного охлаждения, конструкции инженера Отто Иеронимуса. Когда цель была достигнута и австрийские военные приступили к организации собственных ВВС, Август Варшаловский прекратил выпуск аэропланов и сосредоточился на производстве двигателей.

В России аналогичными методами действовало Московское товарищество «Дукс», основанное в 1893 году инженером Юлием Александровичем Меллером для производства велосипедов. К началу XX века «Дукс» уже выпускал мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, паровые, бензиновые и электрические двигатели, аэросани, моторные лодки, омнибусы и автобусы, дрезины и аэростаты.

Находясь во Франции в 1908 году, Меллер в качестве пассажира совершил полет с Орвиллом Райтом, а вернувшись в Россию, решил организовать на своем заводе авиационное производство. В 1910 году завод «Дукс» изготовил два аэроплана типа «Фарман», а в 1911-м — первый аэроплан «Блерио». В 1912 году «Дукс» стал выпускать для армии самолеты по лицензии Ньюпорта. Заметим, что с 1910 года авиационным отделом фирмы руководил польский инженер Вацлав Бартошевич. Кроме него на «Дуксе» работали и другие поляки — инженер Гедроик и глава команды летчиков-испытателей Адам Габер-Влынский.

На заводах Меллера до 1913 года было построено 137 самолетов, а во время Первой мировой войны «Дукс» стал крупнейшим производителем самолетов в России.

Примерно так же развивались и события на Русско-Балтийском вагонном заводе. До 1913 года авиационный отдел Руссобалта в экономическом плане был малоэффективным. Но с развитием авиации и ростом интереса к ней военных ситуация быстро менялась.

Однако в обществе «Авиата» события шли по иному, не благоприятному сценарию. Заказов на авиационную продукцию не было. Положение спасал автомобильный отдел, постепенно занявший доминирующее положение. Это привело к конфликтам внутри компании, поскольку другие управленцы «Авиаты» считали авиационный отдел дорогой забавой князя Любомирского.

В реальности производственные мощности «Авиаты» позволяли выпускать до 15 самолетов в год, что было вполне приличным показателем. Другие российские фирмы, такие как «Щетинина», «Дукс» и «Руссобалт», в 1911 году выпустили 20, 15 и 7 самолетов соответственно. Для сравнения, немецкая фирма «Румплер» уже в 1908 году выпустила 19 аппаратов.

В реалиях рынка производственные мощности не являются мерилом успеха. Фирма «Щетинина», обладая примерно такими же мощностями, что и «Авиата», сумела пережить кризис 1910–1912 годов, поскольку наладила связи с Императорским Всероссийским Аэроклубом, который обеспечивал ее заказами. Князь Любомирский и его «Авиата» таких возможностей не имели. Не оправдалась и надежда на военных.

Всего «Авиате» удалось выпустить восемь самолетов: три «Блерио» и пять «Фарманов». Первый «Блерио» с 25-сильным мотором «Анзани» был куплен авиатором Славоросовым. Второй, уже с двигателем «Гном» мощностью 50 «лошадей», приобрел первый дипломированный русский авиатор Михаил Ефимов. Третий достался Станиславу Супниевскому.

Первый «Фарман», получивший второе название — «Авиатик III», демонстрировался на выставке в Санкт-Петербурге 25 апреля 1911 года и затем использовался в Школе пилотов. Второй — «Фарман-Авиатик IV» — закупила русская армия для офицерской авиашколы в Гатчине. На «Фармане-Авиатик VII» пилот Сципио дель Кампо 26 сентября 1911 года попытался совершить перелет по маршруту Варшава — Петербург, но при вынужденной посадке в Ложме аппарат был сильно поврежден. Его восстановили и весной 1912 года продали русской армии.

Судьба еще двух построенных «Авиатой» «фарманов» не известна.

«Авиата» предлагала российскому военному министерству свои аэропланы по цене 9 800 рублей, составляя конкуренцию трем другим крупнейшим российским авиапроизводителям — заводу Щетинина (10 000 рублей за экземпляр), Руссобалту (9 900 рублей), «Дуксу» (9 500 рублей). Первое время «Авиата» пыталась продвигать свою продукцию на российский рынок, участвуя в таких мероприятиях, как Всероссийский воздухоплавательный съезд, проходивший в Петербурге с 25 по 30 апреля 1911 года. В его работе принимали участие около пятисот представителей большинства авиационных организаций империи. Одновременно в Михайловском манеже состоялась Международная воздухоплавательная выставка, которую до 10 мая посетило более 100 тысяч человек. «Авиату» на выставке представляли Анатолий Крумм и Генрих Сегно. Жюри выставки под председательством профессора Петербургского Политехнического института Константина Петровича Боклевского наградило Варшавское авиационное общество «Авиата» золотой медалью за «организацию производства самолетов».

Вслед за выставкой в Петербурге открылась Вторая Всероссийская авиационная неделя (14–25 мая), на которой Генрих Сегно снова демонстрировал самолеты производства «Авиата». Особые надежды он возлагал на перелет Петеребург — Москва, по результатам которого военное ведомство и собиралось производить закупки аэропланов.

Всего в перелете приняли участие девять летчиков. Общество «Авиата» представляли два пилота — Ежи Янковский на «Блерио» и Максимилиан фон Лерхе на «Этрихе». Однако из всех участников до конечной цели добрался только один летчик — Васильев на самолете «Блерио». Все остальные потерпели аварии.

В августе-сентябре того же года Янковский и фон Лерхе принимали участие в авиационных встречах в Царском Селе. Фон Лерхе занял первое место на продолжительность полета — 37 минут, а Янковский стал вторым по набору высоты — 1100 метров.

Для популяризации продукции «Авиаты» в сентябре 1911 года было решено организовать перелет по городам Царства Польского. Маршрут наметили следующий: Варшава — Лодзь — Петркув — Радом — Люблин — Варшава. Однако власти не рискнули санкционировать перелет, поскольку уровень подготовки пилотов и техники еще не соответствовал масштабу заявленного мероприятия.

Тогда «Авиата» в рекламных целях занялась организацией показательных полетов, которые в сентябре 1911 года совершил Михаил Любич-Залесский. В то же самое время берлинская газета «Берлинер Тагеблатт» выступила с инициативой организовать для пилота Янковского перелет Варшава — Берлин. И снова не удалось согласовать этот проект с российскими властями.

Наконец был организован перелет Варшава — Санкт-Петербург для Михаила Сципио-дель-Кампо. Пилот стартовал 26 сентября 1911 года на самолете «Фарман-Авиата VII» и потерпел аварию в местечке Ломжа. Самолет был полностью разрушен. Эта катастрофа подвела черту под существованием авиационного производства в обществе «Авиата». Правда, в октябре 1911 года Генрих Сегно на праздновании 200-летия Царского Села продемонстрировал самолет «Этрих», изготовленный на заводе «Авиата». Этим аэропланом заинтересовались военные и попросили Сегно провести показательные полеты в Гатчине, однако общую ситуацию это не переломило.

Банкротство

С апреля по ноябрь 1911 года, работая не на полную мощность, завод «Авиата» выпустил 8–10 самолетов, не считая отремонтированных, которые поступали на завод из школы пилотов. Крах завода нанес серьезный удар по идее создания авиационной промышленности в Царстве Польском. Возможно, если бы «Авиата» пережила 1911–1912 годы, то в 1913 году, когда российская армия занялась созданием своих ВВС, предприятие получило бы внушительный пакет заказов. Но у князя Любомирского не хватило воли, да и свободных капиталов. Закрытие завода привело и к закрытию первой в Российской империи гражданской авиашколы, функционировавшей с марта 1911 года и подготовившей девять пилотов.

В январе 1912 года князь Станислав Любомирский предложил варшавскому генерал-губернатору и начальнику штаба Варшавского военного округа приобрести недвижимое и движимое имущество авиационного завода «Авиата», которое оценивалось в 115 983 рубля, и имущество школы пилотов, стоимостью более 31 000 рублей. 29 января 1912 года завод посетила комиссия военного министерства и сделала заключение о полезности приобретения «Авиаты» для нужд ВВС Российской империи. После инвентаризации, с вычетом долгов, Любомирскому было предложено за все имущество 99 445 рублей 57 копеек. Однако дело двигалось медленно, проходя через согласования многочисленных ведомств.

Тем временем на Мокотовском поле было решено открыть филиал Гатчинской военной авиационной школы для обучения пилотов в зимнее время.

Уже 17 ноября 1912 года в Варшаву из Гатчины прибыли 32 офицера и 50 нижних чинов. Обучение проводили инструкторы Бродович, Модрах, Руднев, Панкратьев и Кованько. Занятия продлились до марта 1913 года. Среди курсантов был и Петр Николаевич Нестеров. Не обошлось без жертв — 15 марта при заходе на посадку погиб поручик Александр Перловский.

Наконец в начале августа 1913 года сделка с Любомирским была завершена и все имущество «Авиаты» перешло к военным. Оборудование и персонал гатчинского филиала Офицерской школы пилотов были отправлены в Ивангород и Брест-Литовск. Остальное имущество вывезли уже в 1915 году во время эвакуации.

Сохранившиеся ангары и здания мастерских «Авиаты» в 1918 году послужили базой для создания польских ВВС.

На месте Мокотовского поля сохранилось лишь административное здание Варшавского авиационного общества «Авиата», которое стало своеобразным памятником становления польской авиации.


2 июня 2013


Последние публикации

Выбор читателей

Сергей Леонов
89833
Виктор Фишман
71956
Сергей Леонов
70732
Борис Ходоровский
63986
Богдан Виноградов
50927
Дмитрий Митюрин
38963
Сергей Леонов
34861
Роман Данилко
32805
Борис Кронер
23359
Светлана Белоусова
21777
Наталья Матвеева
21421
Светлана Белоусова
21346
Александр Егоров
20786
Татьяна Алексеева
20479
Дмитрий Митюрин
18916