Летом 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже под Парижем были выставлены два экспоната, которые привлекли внимание всех без исключения посетителей. Советский Союз представил модель первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Модель самолета такого же назначения под названием «Конкорд» представила англо-французская сторона. Эксперты сразу же обратили внимание на то, что обе модели обладают удивительным сходством. И там, и там – обтекаемые формы, дельтовидные крылья, четыре двигателя под фюзеляжем и, наконец, «кланяющийся» нос, который в полете напоминал острие, а при взлете и посадке – опущенный клюв. Когда об этом спросили советского авиаконструктора Алексея Туполева, он ответил: «Все самолеты похожи, потому что летают по одним и тем же законам аэродинамики». В конце концов, внешнее сходство не имело принципиального значения. Успех проектов в большей степени зависел от электронной начинки машин, однако судить об этом пока было рано. 
Тем не менее, язвительные западные эксперты сразу же окрестили советскую модель «конкордной».

НАЧАЛО ГОНКИ 

В период «холодной войны» нередко случалось так, что тот или иной амбициозный научно-технический проект зарождался практически одновременно в двух противостоявших лагерях. При этом каждая из сторон, невзирая ни на какие расходы, стремилась быть на финише первой. Достаточно вспомнить исполненные драматизма этапы космической гонки.

Подобное соревнование разгорелось с конца 50-х годов прошлого века и в сфере создания сверхзвукового пассажирского самолета. В сентябре 1962-го Алексей Туполев, сын прославленного создателя первых советских реактивных самолетов Андрея Николаевича Туполева, представил госкомиссии проект самолета Ту-144 и, при поддержке отца, добился выделения средств на его разработку. Примерно тогда же французы и англичане с какой-то необычайной легкостью пришли к соглашению о слиянии двух национальных программ, касавшихся создания нового самолета. Будущий лайнер получил название «Конкорд», что в переводе означает «Согласие». 

СОДРУЖЕСТВО РАЗВЕДОК

В оригинальных идеях и светлых головах советское авиастроение никогда не испытывало недостатка. А вот по части реализации современных тонких технологий имелись проблемы. Никита Хрущев, тогдашний глава Советского Союза, поставил задачу первыми поднять в небо сверхзвуковой пассажирский самолет, любой ценой. Для гарантированного успеха необходимо было находиться в курсе разработок конкурентов, иметь детальные чертежи их инженеров. Получить эту информацию можно было лишь методом промышленного шпионажа.

Поскольку речь шла о престиже не только советского государства, но и социалистического строя в целом, к секретным акциям, кроме наших спецслужб, были подключены и разведки стран Варшавского блока, прежде всего ГДР и Чехословакии. Всего в похищении технических тайн «Конкорда» участвовало не менее двадцати крупных агентов-нелегалов, не считая завербованных ими лиц. Особенно эффективно проявили себя в большой игре агенты восточногерманской спецслужбы ГУР – Главного управления разведки, отпочковавшегося от «Штази» – Министерства национальной безопасности ГДР. 

ГУР в тот период возглавлял Маркус Вольф – легендарный «Миша», мастер многоходовых комбинаций. Излишне напоминать, что возглавляемая им спецслужба считалась одной из наиболее профессиональных разведок мира. Разветвленный секретный план получил название «Операция «Брунгильда».

ЭЛЕГАНТНЫЙ ГОСПОДИН

С некоторых пор на авиасалонах в Париже и Фарнборо стал появляться подтянутый и всегда элегантно одетый мужчина. Он проходил мимо продукции крупных концернов, но часто останавливался у стендов небольших фирм, где пояснения давал непосредственно владелец или директор. Завязывался неторопливый деловой разговор. 

Элегантного завсегдатая салонов в особенности интересовали те фирмы, которые имели отношение к Тулузе, где раскинулись корпуса гиганта французского авиастроения «Сюд Авиасьон». В какой-то момент посетитель, указав на ту или иную деталь, спрашивал, сколько она стоит. Цена могла быть разной, например, 20 000 долларов. Но следующий вопрос был всегда одним и тем же:

– А если бы вам за нее предложили раз в десять больше, притом, без уплаты налогов? 

– О, я должен подумать… 

– Быть может, мы обсудим эту перспективу сегодня вечером, за ужином в ресторане?

Элегантный посетитель салонов был агентом ГУР Гербертом Штайнбрехером. Играя на человеческих слабостях мелких предпринимателей, он сумел завербовать из их числа немало информаторов, и через них же проникнуть в крупные фирмы, имевшие отношение к созданию «Конкорда». Постепенно Штайнбрехер обзавелся источниками во всех западных центрах авиапромышленности. Помимо этого, он открыл в той же Тулузе проектно-конструкторское бюро, директором которого числился французский подданный. Бюро активно сотрудничало с ключевым подразделением концерна, что стало еще одним каналом добычи информации.

ШПИОНСКИЕ «КРЫШИ»

Между тем, советские разведчики, находившиеся под «крышей» нашего посольства в Лондоне, принялись обхаживать инженеров заводов «Бристол Сидделей», где для «Конкорда» создавались детали двигателя «Олимпус-593». Англичан приглашали на банкеты с русской водкой и икрой, устраивали для них загородные пикники, в ходе которых завязывались весьма плодотворные контакты. В той же Тулузе, независимо от Штайнбрехера, наши разведчики организовали посредническую фирму, которая тесно взаимодействовала с местными авиастроителями, – создателями «Конкорда». 

Нестандартными методами действовала чехословацкая разведка, которая еще в начале 60-х годов направила в Тулузу двух своих высококлассных агентов под видом священнослужителей. Одним из них был профессор теологии Жан Саради, вторым – кюре Штефан Григоровски.

В свое время оба сражались в рядах Сопротивления, и лично знали многих своих соратников-французов, которые сейчас трудились на заводах «Сюд Авиасьон» и поддерживали компартию. «Святые отцы» создали эффективную шпионскую сеть, по каналам которой поступал огромный поток информации, касавшийся «Конкорда».

БЕЛЬГИЙСКИЙ КУРЬЕР

В мире разведки провалы чаще всего происходят на стадии передачи добытой информации. В ГУРе заранее позаботились о том, чтобы найти курьера, который не вызывал бы ни малейших подозрений.

Проживавший в Бельгии пенсионер Жан Поль Супер (Сюпер), химик по профессии, едва сводил концы с концами. Его возраст приближался к семидесяти, и найти приличную работу было нереально. Но вот однажды кто-то подсказал, что в Восточной Германии специалисты по химии востребованы даже в его возрасте. Господин Супер написал несколько писем в университетские центры, и дождался-таки ответа. Его приглашали в Восточный Берлин для чтения курса лекций перед студентами, причем указывалась умопомрачительная сумма гонорара!

И вот уже он в Восточном Берлине.

Господа с холодными, цепкими глазами, которые встретились с ним, меньше всего интересовались его познаниями в области химии. Зато они сделали ему конфиденциальное, весьма выгодное предложение. Дважды в месяц ему предстояло перевозить с Запада на территорию ГДР некий контейнер. 

– О, не волнуйтесь, господин Супер! Речь идет о миниатюрном вложении, которое легко уместится в тюбике зубной пасты. Или, что предпочтительнее, внутри обычной хозяйственной губки, где сделана секретная полость.

Да, лучше пускай будет губка… Ведь зубную пасту все же надо держать в своем багаже. А губку можно спрятать, например, в щель между умывальником и стеной в туалете вагона. Вы сядете в поезд в Бельгии и сразу же спрячете губку в уборной. А извлечете ее уже в Восточном Берлине, после пересечения границы. Как сами понимаете, риска ни малейшего! Зато за каждую поездку вы будете получать по 800 западных марок, а еще командировочные и возмещение расходов. Деньги будут оформлены как гонорар за чтение лекций в студенческой аудитории.

800 марок!

– Я согласен! – не веря своему счастью, кивнул Супер. 

ДВОЙНАЯ ИГРА

В течение двух лет Супер совершал поездки в международном экспрессе Остенде – Варшава. На чем прокалываются шпионы, выполняющие рутинную работу и получающие за это неплохие деньги? Да на том, что резко меняют привычный образ жизни. Знакомые и соседи господина Супера прежде знали, что он экономит на каждой мелочи. А тут вдруг бережливый пенсионер начал хорошо одеваться, посещать увеселительные заведения, ужинать в дорогих ресторанах… Вскоре за ним установила слежку бельгийская контрразведка. 

Не сразу, но все же сыщики приметили, что их подопечный во время поездок часто бегает в один и тот же туалет. Мнительный по натуре, Супер буквально каждые четверть часа спешил удостовериться, что губка с «багажом» на месте. Организовать отвлекающий маневр не составляло труда, и в ходе обыска сыщики обнаружили тайный контейнер.

Это произошло в январе 1964 года. В губке оказались микрофильмы с чертежами узлов «Конкорда». Разоблаченный шпион тут же признался во всем. Он выдал своего резидента, после чего согласился участвовать в двойной игре. Супер продолжал перевозить микрофильмы, но теперь над теми успевала поработать британская разведка, внося в чертежи принципиальные искажения. Наблюдение было установлено также за Штайнбрехером и всеми другими агентами, которых выдал Супер.

Летом 1964 года в центре Парижа Штайнбрехера арестовала французская контрразведка. Дома у него нашли конфеты, в начинке которых таились замаскированные микрофильмы, предназначенные для передачи курьеру. 

В 1965 году из Франции был выслан, по личному указанию президента де Голля, представитель Аэрофлота в Париже Сергей Павлов, которого слишком часто стали видеть в Тулузе. Одним из его агентов был француз русского происхождения Сергей Фабиев, работавший над проектом «Конкорда». Он успел передать Москве несколько тысяч микрокопий секретных документов. 

«Святых отцов» задержали в феврале 1966-го. Однако проваленными оказались не все ячейки агентурной сети, информация продолжала поступать по другим каналам.

ТРАГЕДИЯ В ЛЕ БУРЖЕ

Первым взмыл в небо советский лайнер.

В последний день 1968 года летчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян, стартовав с подмосковного аэродрома, провел полет, правда, на дозвуковых скоростях.

«Конкорд» совершил первый полет 2 марта 1969-го, тоже на обычной скорости. За штурвалом находился шеф-пилот концерна «Сюд Авиасьон» Андрэ Тюрка. Звуковой барьер Ту-144 преодолел 5 июня 1969 года, а «Конкорд» только 1 октября. 

Но, как это нередко случалось в гонках подобного рода, вырвавшись вперед на старте, СССР начал проигрывать на последующих, более значимых этапах. Международный аэрокосмический салон Ле Бурже-73 проходил под знаком соперничества двух самолетов. Первые демонстрационные полеты завершились благополучно. «Конкорд» выполнил все заявленные фигуры, затем после посадки затормозил до полной остановки с помощью реверса, после чего дал полный газ и свечой взмыл в небо. Это произвело сильное впечатление на зрителей.

3 июня состоялся последний день показательных полетов.

По одной из версий, накануне, на вечернем совещании, наши летчики договорились «переплюнуть» конкурентов. 

Ту-144, за штурвалом которого находился командир экипажа, заслуженный летчик-испытатель Козлов, взлетел в 15.19 по парижскому времени. Может, все задуманное и прошло бы гладко, если бы не французский самолет-разведчик «Мираж», с которого производилась киносъемка советского лайнера. 

Пытаясь избежать опасного сближения, наш пилот выполнил сложный маневр, но машина не выдержала дополнительной нагрузки и развалилась в воздухе на глазах потрясенных зрителей. Пылающие обломки буквально засыпали парижский пригород Гуссенвиль, вызвав разрушения и став причиной гибели восьми жителей.

Погиб и весь советский экипаж – шесть человек, в том числе заместитель главного конструктора Бендеров. 

Позднее было заявлено, что «комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто». Об истинных причинах катастрофы специалисты спорят доныне. 

Показательно, что накануне трагедии в Ле Бурже произошло еще одно ЧП. Помощник советского военно-воздушного атташе в Париже Евгений Миронкин пытался похитить важную деталь «Конкорда» непосредственно со стенда, но был задержан полицией и в 24 часа выслан из страны.

Из этого следует, что охота за секретами «Конкорда» не прекращалась и в тот период, когда обе машины были уже поставлены на крыло. По мнению ряда экспертов, у наших разработчиков не все ладилось с отдельными узлами самолета, в частности, с системой распределения топлива. 

Кроме того, Москва пыталась купить у британцев компьютер для двигателя, но официальный Лондон не дал на это разрешения. Попытка похитить эту систему тоже не принесла успеха, ибо британцы и французы резко усилили меры безопасности на авиационных объектах. 

НЕДОЛГАЯ РАБОТА 

Первые регулярные рейсы «Конкорд» начал в январе 1976 года по маршрутам Париж – Рио-де-Жанейро и Лондон – Бахрейн. Рейсы Ту-144 вошли в расписание Аэрофлота лишь 1 ноября 1977-го.

Скорость нашего самолета была выше, чем у франко-британского аналога, пассажирских мест тоже было больше, а вот дальность полета оказалась значительно ниже проектной. Без промежуточных посадок Ту-144 мог летать из Москвы не дальше Алма-Аты или Ташкента.

Крупные сибирские города, не говоря уже о Дальнем Востоке, были вне зоны его прямой досягаемости. Полеты же с промежуточными посадками свели бы на нет все преимущество в скорости, при том, что требовался иной уровень подготовки наземного техобслуживания.

Рейсы Москва – Алма-Ата и обратно выполнялись один раз в неделю в течение семи месяцев, хотя к этому времени было выпущено уже более десятка машин.

По трассе летали только два самолета и командирами экипажей всегда были летчики-испытатели ОКБ Туполева. 

Билет на Ту-144 стоил 68 рублей против 48 рублей на обычный самолет, но все равно, с коммерческой точки зрения, эксплуатация лайнера оставалась крайне убыточной.

А 23 мая 1978 года произошло ЧП в ходе заводских испытаний нового самолета Ту-144Д. В результате вынужденной посадки вне аэродрома погибли два члена экипажа, а сам лайнер получил множественные повреждения и сгорел на земле. 

Вскоре после этого пассажирские полеты Ту-144 были приостановлены, и, как оказалось, навсегда. Сверхзвуковой лайнер успел выполнить всего 55 пассажирских рейсов, перевезя чуть больше трех тысяч человек. Потом стреловидная махина поднималась в небо только для испытательных полетов. 

НАХОДКИ И ПОТЕРИ

Существует версия, согласно которой неудачи Ту-144 связаны с использованием искаженных чертежей, что подбросила через курьера Супера британская разведка. 

Однако вряд ли к подобному утверждению можно относиться серьезно. В ОКБ Туполева работали опытные, грамотные специалисты, которые в силу своего профессионализма не стали бы заниматься слепым копированием чужих наработок. Чертежи отдельных узлов «Конкорда», если они и поступали сюда, служили, скорее, информацией к размышлению, источником сравнительного анализа, той нитью, которая отчасти позволяла избегать тупиков в лабиринте поиска.

Вместе с тем, имелись отдельные узлы, в отношении которых наши конструкторы не находили оптимальных решений. В частности, речь шла о высокочувствительном узле системы, контролирующей подачу топлива. Впрочем, этот узел являлся камнем преткновения и для создателей «Конкорда». В сложную систему вносилось множество усовершенствований, но все равно она была далека от идеала. Неполадки, проявлявшиеся во время полетов «Конкорда», в значительной степени были связаны именно с топливной системой.

В свою очередь, в конструкции Ту-144 было реализовано множество новшеств и оригинальных решений, отсутствовавших в «Конкорде». Так, советские авиаконструкторы использовали убирающееся во время полета переднее горизонтальное оперение. Это позволяло поддерживать в горизонтальном полете крейсерскую скорость, более высокую, чем у «Конкорда», зато осуществлять взлеты и посадки со скоростью, на 15 процентов ниже, чем у западного аналога. В результате Ту-144 был способен использовать 18 аэродромов крупнейших городов Советского Союза без каких-либо дополнительных условий. А вот «Конкорду» требовался отдельный сертификат на посадку для каждого аэропорта. 

ЗАКАТ «КОНКОРДА»

Судьба «Конкорда» складывалась, на первый взгляд, более счастливо. Лайнер летал четверть века по многим маршрутам, связав далекие континенты и перевезя почти 4000 000 пассажиров. Правда, это были, как правило, люди состоятельные – миллионеры, известные политики, спортсмены и деятели культуры, арабские шейхи… 

Престижно было заявить в своем кругу, что ты летал на «Конкорде». Популярностью пользовались предновогодние спецрейсы. Пассажиры, обгоняя вращение Земли, могли встречать Новый год несколько раз в течение суток.

До поры «Конкорд» летал без аварий, но мелкие поломки случались регулярно: отключалась подача топлива, возникали трудности при выпуске шасси… 

Сказка закончилась 25 июля 2000 года, когда вскоре после взлета из парижского аэропорта имени Шарля де Голля «Конкорд», следовавший рейсом Париж – Нью-Йорк, был охвачен пламенем. Командир пытался дотянуть до аэродрома в Ле Бурже, но машина уже стала непослушной. 

Последние секунды пылающий лайнер падал хвостом вниз.

Погибли все сто пассажиров, все члены экипажа и еще несколько человек на земле. 

По мистическому совпадению, «Конкорд» рухнул недалеко от того места, где когда-то разбился его советский собрат.

Специалисты установили, что виновницей трагедии могла стать отвалившаяся деталь американского аэробуса, взлетевшего с этой же полосы перед «Конкордом».

Острый кусок металла пробил шину основного шасси французского самолета, что привело к ее взрыву и последующему пожару двигателей из-за утечки топлива. 

Авиакомпании приложили тогда немало усилий, чтобы сохранить полеты «Конкордов». Но после того как в декабре 2002 года у «Конкорда» на маршруте Лондон – Нью-Йорк отвалился фрагмент хвостового оперения, все самолеты этого типа отправились «на пенсию». 

Эра пассажирской сверхзвуковой авиации закончилась.

Кстати говоря, наш Ту-144 обладал лучшей защищенностью двигателей, чем «Конкорд». По мнению специалистов, если бы в тот злополучный день на взлетной полосе аэропорта имени Шарля де Голля оказался наш лайнер, а не «Конкорд», то трагедии не случилось бы. Авиационные эксперты отмечают и то обстоятельство, что в перспективе советский самолет мог бы стать более надежной машиной, чем «Конкорд». И это еще один аргумент в пользу того, что Ту-144 создавался не по рецептам промышленного шпионажа, а на основе оригинальных разработок талантливых советских авиаконструкторов. 

Из 16 самолетов Ту-144, а также их модификаций, определенная часть была по «доброй» отечественной традиции списана, разрезана на куски и сдана в лом цветных металлов. Можно только гадать, сколько авиационных чиновников крупно нажились на этой сделке. Еще часть уникального авиапарка стала экспонатами музеев. 

Более благоприятно сложилась судьба модифицированного лайнера Ту-144ЛЛ (летающая лаборатория). В конце 1990-х эта машина, оснащенная новыми двигателями, использовалась американским космическим агентством НАСА в исследовательских целях. 

Любая здравая идея, зародившись однажды, никогда не уходит в песок забвения навсегда. Перспектива передвигаться быстрее скорости звука всегда будет притягивать к себе людей. В последнее время в авиационных кругах заговорили о возрождении сверхзвуковых пассажирских перевозок.

Но теперь этот тип лайнеров будет создаваться на основе иных технологий. Уже сейчас начались проработки новых проектов.

Вот только Россия, учитывая удручающее состояние ее авиастроения, вряд ли сумеет принять участие в этом процессе.