Вторая мировая война стала испытательным полигоном для многих изобретений и существенно продвинула вперед развитие технологий и техники. В области одной только авиации рывок произошел колоссальный. И все же противоборствующие силы в этой войне массово использовали изобретение XVIII века — аэростаты.

Аэростаты заграждения можно сравнить с морскими якорными минами. Они были заякорены и плавали — правда, не в воде, а воздухе, — ожидая, когда враг сам на них натолкнется. Как это работало? Для точного поражения цели бомбардировщикам приходилось лететь невысоко. Так и цель лучше видно, и бомбу направить проще. А на самой удобной для бомбометания высоте — целый лес этих самых аэростатов. Вот и приходилось летчикам выбирать — либо подниматься высоко и бомбить как попало, либо, пытаясь отбомбиться-таки прицельно, рисковать зацепиться за аэростат или его трос и погибнуть.

Первыми, еще в Первую мировую, аэростаты заграждения стали использовать англичане. Это были группы по три аэростата, отдаленных друг от друга на 450 метров и соединенных тросами. С их помощью британцы защищали Лондон от немецких аэропланов. Обобщив опыт, полученный в Первую мировую, во Второй мировой англичане стали использовать аэростаты заграждения массово, поднимая их в воздух до двух тысяч штук за раз. Над наиболее важными объектами аэростаты висели постоянно.

Известно, что по Лондону фашисты били не только бомбовыми ударами, но и крылатыми ракетами ФАУ-1. Аэростаты помогали и тут. Вот, например, аэростат, трос которого выдержал удар ракеты ФАУ. Обломки ее валяются рядом, а аэростат только слегка покорежило.
А вот 1944 год — аэростаты заграждения прикрывают высадку союзнических войск в Нормандии.

Для защиты своих самолетов чего только не придумывали немецкие инженеры — и пиропатроны на крыльях, и подвижные лезвия, но наиболее надежными считались так называемые параваны — конструкции из натянутых от носа фюзеляжа к концу крыла тросов или из гладких металлических прутьев, не позволяющие тросу аэростата за что-нибудь зацепиться.

Помогало, впрочем, слабо, потому что, когда летящий самолет сталкивается с чем-то, пусть даже по касательной, хорошего от этого самолету мало. Вот, например, бомбардировщик Heinkel, оборудованный параваном, но все равно получивший в столкновении серьезные повреждения.
Наиболее эффективно аэростатная противовоздушная защита была реализована советскими войсками.

Когда начались немецкие налеты на Англию, в СССР самым тщательным образом изучался опыт использования аэростатов заграждения. Результатом этого явились многочисленные военно-научные труды, а также формирование новых частей АЗ. Отряды АЗ переформировывались в отдельные дивизионы АЗ, которые затем переводились на штаты полков АЗ.

Впервые советские АЗ в боевой обстановке были опробованы во время Зимней войны с Финляндией (1939–1940). В состав 2-го корпуса ПВО (Ленинградский военный округ) входили 3-й и 4-й полки АЗ. Посты АЗ были выставлены в основном вокруг Ленинграда в несколько рядов и частично в центральной части города в шахматном порядке. Причем наибольшая плотность постов АЗ приходилась на северо-запад города, на наиболее вероятном направлении налета финской авиации.

Чтобы поднять «потолок» (максимальную высоту подъема), аэростаты пускали по два — тандемами. Дело в том, что трос, к которому привязан аэростат, имеет вес. И скажем, три километра троса — это очень много и тяжело. Неся на себе такую тяжесть, аэростат не может подняться слишком высоко. Три километра — предел. А наши делали так: два километра троса несет один аэростат, а над ним — еще два километра — второй. Так потолок сети аэростатного заграждения подняли до четырех километров. А для верности на каждый аэростатный трос вешали мину. Когда самолет сталкивался с тросом, мина съезжала к крылу и взрывалась. Некоторые аэростаты были оборудованы тормозным парашютом: когда в трос влетал фашист, аэростат от троса выбрасывался в свободный полет. Одновременно открывался широкий тормозной парашют, который и создавал то самое сопротивление, которое резало самолету крыло. Улетевший аэростат продолжал мешать самолетам противника маневрировать, а когда из него утекала часть водорода, приземлялся и мог быть использован повторно.

На 22 июня 1941 года в западной части Союза ССР в соединениях ПВО имелось 6 полков аэростатов заграждения и 10 отдельных дивизионов аэростатов заграждения (ОДАЗ).

Части аэростатов воздушного заграждения участвовали в боях на всех фронтах ПВО армии и флота — от Каспийского и Черного морей до Баренцева моря. Их численность, выражаемая в постах, в ходе войны постоянно наращивалась. На 22 июня 1941 года она составляла 850 постов (одна треть была утрачена в боях в первые недели войны). На 1 июля 1943-го насчитывалось уже более 2500 постов АЗ, на начало 1944-го — около 2800, к концу войны потребность уменьшилась до 1400 постов АЗ. Численность боеготовых постов АЗ колебалась из-за потерь в боевых действиях и зависела от снабжения водородом.

На всех фронтах войск ПВО было совершено около 300 тысяч аэростатоподъемов в упредительном режиме или непосредственно в условиях боя с воздушным противником.

С 1941 по 1944 год, по сообщению частей, на фронтах ПВО зафиксировано более 120 столкновений самолета с тросом аэростатов заграждения. С конца 1941 по 1945 год аэростаты заграждения прикрывали Москву, Ленинград, Баку, Одессу, Батуми; Севастополь, Куйбышев; Киев; Саратов, Запорожье, Харьков, Сталинград; Горький; Ярославль, Воронеж, Поти, Ростов-на-Дону, Мурманск, Архангельск, Ригу, Хабаровск, Владивосток, Плоешти.

Только с конца августа 1941 года до окончания битвы за Москву не менее 120 немецких самолетов были порезаны аэростатными тросами и таким образом сбиты. Еще 35 самолетов были уничтожены подвешенными к аэростатам минами.
Использовали аэростаты заграждения и немцы.

Интересно, что и у англичан, и у немцев, и у нас стартовые расчеты аэростатов были почти полностью женскими. В Британии служили в основном девушки из Женских вспомогательных воздушных сил, хотя встречались и чисто мужские части, укомплектованные призывниками самых старших возрастов. Служить в Женских вспомогательных воздушных силах считалось почетным и престижным делом. Подготовка специалистов велась на дирижабельной базе в Кардингтоне, где имелись два огромных дирижабельных эллинга.

В США перед началом Второй мировой войны частей аэростатов заграждения вообще не было. Военное руководство полагало, что из-за географической удаленности не стоит опасаться авианалетов на территорию Америки. Только в октябре 1941 года в связи с ухудшением отношений с Японией правительство США заказало 500 аэростатов заграждения британского образца и начало подготовку подразделений АЗ. Они предназначались для прикрытия Панамского канала и Гавайских островов. 6 декабря японский агент в Перл-Харборе в своем последнем донесении указывал, что «нет никаких показаний, что проводятся какие-либо тренировки с аэростатами. В настоящее время нет никаких следов воздухоплавательного оборудования. Сложно себе представить, но, видимо, здесь нет ни одного аэростата заграждения». На следующий день — 7 декабря 1941 года неожиданным ударом торпедоносцев и бомбардировщиков, взлетевших с японских авианосцев, был фактически уничтожен Тихоокеанский флот США. Японская авиация наносила удары на предельно малой высоте. Все военные аналитики того времени сошлись во мнениях: если бы база Перл-Харбор была бы прикрыта хотя бы двумя эскадрильями АЗ британского типа, Америке удалось бы избежать «национального позора».

После полученного урока части АЗ разворачивались в США убыстренными темпами. Началось производство аэростатов — сначала британских типов, а затем и собственной разработки.

Всего за годы войны в США было сформировано 6 аэростатных батальонов и несколько отдельных отрядов АЗ. Они находились в подчинении береговой артиллерии и корпуса морской пехоты. АЗ были развернуты для прикрытия Панамского канала, Гавайских островов, крупных городов тихоокеанского побережья, хотя удары по ним не были нанесены.

Отдельные аэростатные отряды следовали вместе с частями морской пехоты и прикрывали высадки десантов на острова Тихого океана. 320-й батальон аэростатов заграждения армии США, сформированный исключительно из чернокожих американцев, принимал участие в высадке союзных войск в Нормандии 6 июня 1944 года.

Трагедия Перл-Харбора продемонстрировала слабость береговой обороны, поэтому американцы со свойственной им деловитостью взялись за решение этой проблемы. Станции «Лейкхерст» был дан статус главной базы дирижаблей восточного побережья США, и на ее территории в спешном порядке приступили к строительству эллингов. Одновременно базу начали комплектовать дополнительным военным и гражданским персоналом. Наряду с усилением значения базы «Лейкхерст» командование флота приняло решение о строительстве дирижабельных баз в штатах Массачусетс, Северная Каролина, Джорджия, Флорида, Луизиана, Техас, Калифорния и Орегон. Дополнительно сооружались базы на островах Карибского моря, в Бразилии и на Гибралтаре.

Уже в июле 1942 года в обороне восточной морской границы были задействованы не менее 10 дирижаблей, сведенных в 1-е авиакрыло флота воздушных кораблей под командованием адмирала Розендаля. Из армии США были переданы два изрядно потрепанных дирижабля, а флот рекламных дирижаблей компании Goodyear в составе пяти дирижаблей был мобилизован полностью, вместе с пилотами. Первые месяцы эти воздушные корабли так и летали на патрульные задания — с рекламой на борту и пилотами в штатском, вооруженными лишь помповыми ружьями.

К началу 1945 года американский флот имел в составе пятнадцати эскадрилий 141 патрульный и учебный воздушный корабль — это было наивысшей точкой американской программы строительства дирижаблей.

18 июля 1943 года дирижабль К-74 эскортировал танкер и грузовое судно у берегов Флориды. Экипаж обнаружил неподалеку от конвоя немецкую подводную лодку U-134, которая находилась в надводном положении. Другой охраны у конвоя не было, и в этой критической ситуации командир Гриллс решил немедленно атаковать противника, нарушив приказ, запрещавший нападать дирижаблям на надводные корабли и подводные лодки в надводном положении. Воздушный корабль развернулся в сторону подлодки и стал быстро снижаться, чтобы поточнее сбросить бомбы. Экипаж лодки открыл из зенитного пулемета огонь по дирижаблю. Промахнуться было невозможно: цель была очень велика. Оболочка дирижабля получила серьезные повреждения, и он стал быстро терять высоту. Гриллс изо всех сил пытался дотянуть до подлодки, и, когда это чудом ему удалось, выяснилось, что поврежден механизм сброса бомб. Дирижабль рухнул в море, накрыв собой подлодку, но ей удалось погрузиться и уйти (правда, недалеко). Девять из десяти членов экипажа дирижабля подобрал грузовой корабль. Несмотря на нарушение приказа, за героические действия Гриллс был награжден «Летным крестом».

…В СССР активно применялись аэростаты артиллерийского наблюдения. Всего за время Великой Отечественной войны частями аэростатов наблюдения произведено 19985 подъемов общей продолжительностью 20 126 часов. При этом разведано 4617 артбатарей, 155 танковых колонн, 506 скоплений пехоты. В результате 2696 корректировок уничтожено и подавлено 1716 артбатарей, рассеяно и частично уничтожено 103 скопления пехоты и танков. Противником сожжено в воздухе 110 наших аэростатов наблюдения.

Такой аэростат состоял из оболочки (двухслойная прорезиненная материя с алюминированным покрытием), наполняемой водородом, такелажа и сплетенной из ивовых прутьев гондолы для двух наблюдателей. Поднимался и опускался аэростат на тросе с помощью лебедки, установленной на автомобиле. Боевая работа велась в основном ночью. Для маскировки и обмана противника устраивались ложные биваки.

Борясь с аэростатами, противник применял бризантные гранаты. Взрываясь, они нередко перебивали трос, и аэростат вместе с наблюдателем уходил в свободный полет.

В наступлении боевые порядки аэростатчиков находились в 3–4 километрах от переднего края противника. Огромные эллипсоиды круглые сутки висели в воздухе, и уже одно это сковывало, по признанию пленных, действия артиллерии немцев. Они выделяли самолеты специально для борьбы с аэростатами. Не однажды воздухоплаватели горели в воздухе, когда содержимое оболочки — водород — вспыхивало факелом, выбрасывались с парашютом. Но воинам-воздухоплавателям угрожала опасность не только с воздуха — они подвергались налетам диверсионных групп, артобстрелам.

Как правило, перед наступлением на направлении главного удара подъемы аэростатов в целях секретности не производились. Но однажды советское командование было вынуждено пренебречь мерами маскировки — в районе Сандомира появилось дальнобойное орудие «Берта». Оно находилось на железнодорожной платформе и после выстрела меняло позицию. Аэростатчики получили задачу вести наблюдение на участке железной дороги Цмелюв — Якубовице. Немцев подвел их педантизм: они производили по нескольку выстрелов утром и вечером, причем в одни и те же часы. Наблюдатели, поднявшись в воздух с опережением «графика», передали точные координаты 40-й пушечной бригаде.

В начале 1945 года, наблюдая за портами Клайпеда и Лиепая, воздухоплаватели не позволили немцам вывезти из Литвы и Латвии награбленные ценности. А 22 марта 1945 года «Красная звезда» писала: «В боях по уничтожению восточно-прусской группировки юго-западе Кенигсберга большую помощь наземным частям оказывают аэростаты воздушного наблюдения». Большое значение такой помощи придавал маршал Жуков. Вот выдержка из его донесения в Ставку: «...чтобы зря не сыпать снаряды и мины, фронту необходимо срочно придать воздухоплавательный аэростатный отряд...»
Еще одно интересное использование воздухоплавательных судов — выброска десанта.

В апреле 1942 года был сформирован 1-й отдельный воздухоплавательный дивизион ВДВ. Интенсивность выброски с одного аэростата достигала 2278 человек в сутки. Всего за годы войны, по данным Центрального архива МО, было совершено 549 152 прыжка с аэростатов, каждый из которых обходился в десятки раз дешевле. Трудно подсчитать, сколько транспортных самолетов было высвобождено для выполнения боевых задач.

В обеспечении боевых действий Красной армии принимали участие четыре дирижабля — «СССР В-1», «СССР В-12», «Малыш» и «Победа». В 1943–1944 годах на дирижабле «СССР В-12» было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 году дирижабли «СССР В-12» и «Победа» выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Дирижабли перевезли 194 580 кубических метров водорода и 319 190 килограммов различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов.

Дирижабли работали практически безотказно и были весьма живучи. Один из них — В-12 — на Калининском фронте был обстрелян, получил около сотни пробоин, но долетел в отряд, а затем вернулся на базу под Москвой.

Аэростаты заграждения использовались в Ленинграде как дополнительное средство в общей системе противовоздушной обороны. В начале Великой Отечественной войны в составе сил ПВО Ленинграда было три полка АЗ, имевших на вооружении 350 аэростатов различных типов, в том числе 160 системы «Тандем» (двойной аэростат). Каждый из полков занимал боевые позиции и развертывал аэростатные посты. 3 й полк располагался на позициях в северо-восточной и восточной частях Ленинграда и ближайших подступах к нему, 4 й полк — в северной и западной частях города, 11 й полк — в центре и южной части. К 30 июля 1941 было выставлено около 300 аэростатных постов, плотность заграждений 6–10 тросов на 1 километр фронта. Сформировано три маневренных отряда в составе 23 постов, которые использовались для прикрытия отдельных объектов (станции Волосово, переправ через р. Волхов в районе станции Кириши, Волховской ГЭС, железно-дорожного моста в г. Волхов и 5-й ГЭС). В период блокады промышленные предприятия Ленинграда прекратили производство водорода, из-за отсутствия электроэнергии не работали газодобывающие установки полков АЗ. Поэтому уже в ноябре 1941-го количество аэростатных постов резко сократилось, а с 8 февраля1942-го боевая работа частей АЗ была временно прекращена. Дежурство постов возобновилось в апреле 1942-го. К концу года действовало 150, в январе 1944-го — 297 постов. Всего за время войны произведено свыше 69 тысяч подъемов аэростатов. Несмотря на небольшое количество разбитых о тросы фашистских самолетов (в 1941–1942 годах — 3 самолета), боевое применение АЗ в ПВО Ленинграда себя оправдало, поскольку, как правило, исключало возможность пикирования вражескими самолетами и затрудняло им прицельное бомбометание по объектам прикрытия.

Первые же бои с немцами показали, что средства наземной, визуальной и оптической разведки не могут работать на всю глубину обороны противника. Эта задача была возложена на самолеты корректировочной авиации и аэростаты артиллерийского наблюдения. Стреляющие батареи врага с них можно было наблюдать на расстоянии до 20 километров, а колонны и железнодорожные составы — до 25 километров. Иногда расчетам аэростатов наблюдения (АН) ставились задачи перспективного фотографирования местности, проверки маскировки своих войск и другие. Во время войны в нашей армии было девять воздухоплавательных дивизионов по 3–4 отряда в каждом.

Поручали воздухоплавателям и не совсем обычные задачи. В целях маскировки на Адмиралтейский шпиль в августе 1941-го решено было надеть огромный брезентовый чехол. Несмотря на сильный ветер, поднявшийся в воздух на шаре-прыгуне капитан Судаков разобрал чехол и набросил его на шпиль, после чего для альпинистов закрепил на вершине блок и перекинул через него канат. В июне 1942 года в пригороде Ленинграда Судаков продемонстрировал полет и посадку на шаре-прыгуне. Таким способом предполагалось перебрасывать через линию фронта партизан и оперативных работников. К сожалению, идея не нашла поддержки.

Не раз аэростатчики сталкивались с уловками противника. Очень долго, например, пришлось искать кочующую дальнобойную батарею немцев — те вырубили в лесу просеку и проложили по ней узкоколейку. Дрезины выталкивали из укрытий орудия, а после нескольких выстрелов снова укрывали в лесу. Экипаж майора Джилкишева пошел на хитрость: в воздух подняли аэростат с манекеном. Немцы открыли стрельбу по нему. В это время в другом месте был поднят аэростат с наблюдателем...