15 октября 1934 года на только что построенный участок линии Московского метро (станция «Комсомольская») вышел первый пробный поезд. Поначалу жителей города раздражало сооружение «подземки», на которое уходило огромное количество денег и сил, однако со временем профессия метростроителя стала в Советском Союзе исключительно престижной.

«В ДОМОГАТЕЛЬСТВАХ ОТКАЗАТЬ…»

Предложения построить в Москве метро поступали еще в конце XIX века – именно тогда возникла мысль соединить с помощью «подземки» Курский вокзал и Марьину рощу. До проекта дело, однако, так и не дошло – наверное, идея прорыть под городом ходы, по которым смогут на транспорте двигаться люди, показалась власть имущим уж слишком нереальной. Однако вопрос встал снова в 1902 году, когда инженеры Балинский и Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Городская дума отклонила его почти с остервенением – проект сочли недоработанным, однако решающую роль, скорее всего, сыграло трамвайное лобби: этот вид наземного транспорта приносил значительную часть прибыли в казну, в то время как от метро ждать сумасшедших заработков можно было еще очень долго. «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…» - постановили государственные умы, и о создании метро все забыли еще на долгих одиннадцать лет.

Однако в 1913-м Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трех подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчевской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914-1920 годы, уже был утвержден городской управой, но его осуществлению помешала начавшаяся Первая мировая война.

Некоторым другим планам также суждено было остаться на бумаге. В 1914 году электротехник Поливанов предложил соединить тоннели трех подземных диаметров с путями магистральных железных дорог, что так и не было воплощено в жизнь. В 1923 году, когда необходимость строительства метрополитена как никогда остро встала в новом государстве, проект «подземки» был заказан иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. Через два года немецкий проект, включавший 80 километров тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на его реализацию не нашли, как это часто бывает в нашей стране, когда речь идет о самом необходимом.

«ДАЕШЬ СОВЕТСКИЙ МЕТРО!»

Однако транспортная нагрузка на городские магистрали постепенно возрастала, и решать эту проблему расширением парка наземных средств передвижения становилось все сложнее.

15 июня 1931 года Июньский пленум ЦК ВКП(б) все же принял волевое решение о сооружении метрополитена в Москве с целью «улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии». Так в России началась история метро – наверное, самого «народного» вида транспорта, значительно упростившего процесс передвижения по городу, и, как следствие, жизнь рядового москвича.

В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. Спустя два года был утвержден технический проект первой очереди метрополитена, и трест Метрострой немедленно начал основные работы. Маршрут первой очереди был определен незатейливо - путем исследования пассажиропотоков московского трамвая. Подземкой решили просто продублировать самые напряженные наземные маршруты. Интересно, что улицы в то время заполонили плакаты с лозунгами «Даешь советский метро!» - в тридцатых годах это слово действительно было мужского рода.

Для подъема пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы, но с ними вышла неувязка, несколько отодвинувшая срок сдачи метро в эксплуатацию. «Движущиеся лестницы» появились в Лондоне в 1932 году, и делали их только 2 фирмы в мире. Метрострой за двести тысяч золотых рублей приобрел один эскалатор, только чтобы его разобрать и скопировать, увеличив длину лестниц. Советские эскалаторы «увидели свет» в январе 1935 года. Работая круглосуточно в течение 20 дней, рабочие наконец собрали их на ряде построенных станций.

И вот 15 мая 1935 года московский метрополитен был официально открыт. Изначально он носил имя Лазаря Моисеевича Кагановского и лишь в 1955-м был переименован в метрополитен имени Владимира Ильича Ленина.

В день пуска под землей проехало почти четыреста тысяч человек. Турникетов на входе тогда еще не было - пассажиры должны были приобретать картонные билеты за 50 копеек. По красным карточкам можно было добраться до «Сокольников», по желтым – вернуться обратно. На них делались пометки о времени выдачи, и билет считался действительным в течение 35 минут.

Комплекс включал в себя 11,5 километра трассы, 13 станций и 14 поездов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Это ответвление, ставшее Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая Москву-реку по мосту.

ФОКУСЫ С ДВЕРЬЮ

Поначалу метрополитен, несмотря на очевидное удобство пользования, вызывал у честных тружеников недоверие. Ходили слухи, что зажатого меж створок вагонных дверей пассажира поезд может протащить по тоннелю с наполовину торчащим наружу телом. Опасались, конечно, и эскалатора: по мнению особенно пугливых, те, кто не успел сойти с движущейся лестницы, неизбежно должны были провалиться в бездну. Поговаривали, что многокилометровые своды станций могут не выдержать нагрузки и однажды обрушатся на пассажиров, а некоторые еще долго не решались спуститься под землю, считая, что метро - это полутемная пещера. Однако красота станций со временем победила страх перед «подземным чудовищем». Согласитесь, в московское метро нужно спуститься хотя бы ради того, чтобы увидеть «Комсомольскую» или «Кропоткинскую».

Стоит отметить, что с суевериями активно боролся и сам «вдохновитель» московского метро Каганович. Лазаря Моисеевича очень интересовало, что будет, если человек не успеет войти в вагон и его прихлопнет. Выставив ногу в дверной проем, он приказал: «Закрыть двери!» Естественно, створки не причинили Кагановичу никакого вреда, однако рядовые граждане по-прежнему не рвались повторять этот фокус.

А ЕСЛИ ВОЙНА?

Однако все тот же Каганович однажды издал приказ закрыть и уничтожить московское метро. Произошло это 15 октября 1941 года, а на следующий день метро в первый и единственный раз не открылось утром. К вечеру приказ об уничтожении был отменен, и «подземка» во время войны использовалась как бомбоубежище. По некоторым данным, за время авианалетов в метро родилось 217 детей.

Метрополитен продолжал строиться на протяжении войны, и, конечно, после ее окончания. Не секрет, что параллельно со сооружением пассажирских линий конструировали и систему подземных бомбоубежищ. Очередной этап этого строительства связан был с началом холодной войны. Станции глубокого заложения на Арбатской линии должны были служить укрытием в случае ядерной войны. После завершения строительства в 1953 году верхняя часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филевской линии.

Система подземных бункеров со временем обросла таким количеством слухов и легенд, что теперь не уступает в популярности всем мифическим существам и таинственным явлениям, вместе взятым. Вспомнить хотя бы станцию «Советская», которая должна была располагаться на Замоскворецкой линии между «Театральной» и «Маяковской». Но уже в 1934 году эта станция была исключена из проекта Горьковского радиуса, а строившиеся тоннели в этом месте получили совершенно отличный от станционной площадки профиль. Позднее в том месте, где планировалась станция «Советская», был построен бункер штаба Гражданской обороны Москвы.

На самом деле название «Советская», которым в народе окрестили неоткрытую станцию, ошибочно. Так планировали именовать нынешнюю «Тверскую», но – не сложилось. О причинах, по которым работа над строительством станции была остановлена, говорят тоже много, рассматривая самые невероятные версии – то «к ней не подвели тоннели», то «по приказу Сталина станцию решили не открывать». По другим слухам, ещё до 1941 года в бомбоубежище пытали «врагов народа», однако достоверных подтверждений этому нет.

В действительности на этом перегоне в силу его уклона станцию строить было вообще нельзя. Правда лишь то, что в годы Великой Отечественной Войны бункер все же использовался как бомбоубежище для лиц уполномоченных в управлении «подземкой».

Метрополитен – настолько удобный вид транспорта для ежедневного использования, что его история имеет все шансы продлиться на долгие века. Но будут ли раскрыты его подземные тайны? Об этом расскажет лишь время.