Созданный сто тридцать лет назад, он сохранился чудом, и его можно увидеть ныне в Музее Военно-воздушных сил России в Монино, под Москвой, – странный по виду двигатель внутреннего сгорания. Он предназначался для установки на дирижабле – крупнейшем для своего времени воздушном корабле, строившемся в Петербурге на средства акционеров и субсидии военного ведомства.

Изобретателем и конструктором этого огромного летательного аппарата был Огнеслав Стефанович Костович, серб по национальности, переселившийся в Россию, как он говорил, в «общее славянское отечество», с надеждой осуществить здесь свои изобретения. А их у Костовича было немало, в частности, связанных с морским делом, например, проекты подводной лодки и снаряда для подъема с больших глубин затонувших сокровищ. Но самым грандиозным изобретением бывшего капитана являлся его чудо-дирижабль.

Задумывая свой воздушный корабль, Огнеслав Костович знал, как его назовет. Название он придумал короткое и прекрасное: «Россия». Слово «дирижабль» произошло от французского dirigeable, то есть – управляемый. Но в то время еще ни одному воздушному кораблю легче воздуха (авиации не существовало) не удалось стать действительно управляемым, а не игрушкой ветра. Костович не сомневался, что ему сделать это удастся.

Было организовано акционерное общество «Товарищество по постройке воздушного корабля», выпущены паи по 600 рублей серебром каждый, и в результате собран капитал в 200 тысяч рублей – сумма немалая. Удалось также получить помещение для постройки на Охтинской адмиралтейской верфи в Петербурге.

В апреле 1882 года газета «Московские ведомости» писала: «Нам сообщают, что постройка г. Костовичем воздушного корабля быстро продвигается вперед. Работы, как полагают, будут окончены к августу сего года». О, наивный девятнадцатый век! Задача оказалась чрезвычайно сложной. Более того, просто невыполнимой для тогдашнего уровня техники и науки.

Дирижабль Костовича «Россия» с полужестким корпусом оригинальной конструкции был огромным, намного крупнее всех, до того где-либо построенных. Его веретенообразный корпус, заостренный с двух концов, имел объем в 5000 кубических метров, длину – 64 метра и наибольший диаметр – свыше 12 метров.

Сквозь корпус, в средней части его, проходила вертикальная шахта – «труба», нижняя часть которой служила помещением для экипажа и пассажиров. Здесь же располагалось и машинное отделение. Основой дирижабля служила круговая ферма, прилегавшая внутри баллона к мягкой шелковой оболочке. От верхнего и нижнего концов шахты к ферме шли расчалки, подобно тому, как идут от втулки к ободу спицы велосипедного колеса. Ферма, шахта и расчалки придавали всей конструкции необходимые жесткость, прочность и в то же время легкость.По центральной оси корпуса из машинного отделения к корме корабля проходил главный вал, венчавшийся большим четырехлопастным воздушным винтом. Руль направления, напротив, располагался в носовой части дирижабля.

Год шел за годом, а работам не было видно конца. Деньги, собранные за счет акционеров, быстро таяли. «Товарищество» обратилось в Военное министерство за поддержкой. После изрядной волокиты министерство ассигновало на постройку дирижабля 35 тысяч рублей.

Кроме финансовых и технических трудностей, дело осложнялось еще и тем, что Костовичу приходилось самостоятельно конструировать и даже изобретать почти все устройства воздушного гиганта, все его механизмы и приборы, многие из которых создавались впервые.

Самой большой проблемой, от решения которой зависел успех всего предприятия, являлся двигатель. В 80-х годах позапрошлого века паровая машина все еще оставалась наиболее легким и надежным двигателем из всех тогда существовавших (выбор был невелик). С паровой машиной поднялся (еще в 1852 году) первый дирижабль французского изобретателя Анри Жиффара, но она оказалась слишком слабой, чтобы бороться даже с небольшим ветром. Паровую машину собирался установить на своем дирижабле и соотечественник Жиффара Габриэль Ион.

Но вот в августе 1884 года, в разгар работы Костовича над воздушным кораблем, из Франции пришла весть: дирижабль военных инженеров Ренара и Кребса впервые в истории воздухоплавания смог пролететь по замкнутой кривой и возвратиться к месту старта. Их корабль «La France» был снабжен электрическим мотором, питавшимся от гальванических батарей.

Это было большим успехом. И все же Костович не последовал примеру французских конструкторов. Чутьем настоящего изобретателя он предугадал, что, несмотря, на историческую победу, электромотор с его громоздкой батареей слишком тяжел для воздушных кораблей. Для них нужен другой двигатель. И для своего огромного дирижабля он выбирает не паровую машину, не электромотор, а еще несовершенный двигатель внутреннего сгорания.

Можно сказать, что мотор, работающий на жидком топливе и предназначенный для установки на дирижабле, надо было создавать практически с нуля. Таким образом, перед Костовичем встала еще одна труднейшая проблема.

К сожалению, до сих пор не удалось установить документально точно, когда Огнеслав Костович начал работать над своим двигателем, когда его построил. Знаменитый петербургский журнал «Нива» в мае 1882 года писал, что Костович создал облегченную машину мощностью в 50 лошадиных сил, которая в состоянии не только поднять воздушный корабль на любую высоту, «но и легко вести его даже против ветра».

О типе «машины» ничего не сообщалось, и уже одно это породило у современников Костовича сомнения. Автор проекта оригинального аэростата Печковский в своей книге «Прогресс воздухоплавания», изданной в 1882 году , писал: «Но не в укор будет сказано г. Костовичу, я не вполне верю в осуществление даже половины того, что он обещает. В самом деле, какой же силой воспользуется он для сообщения своему снаряду чудовищно быстрого поступательного движения? Какой, наконец, двигатель изобрел он, который при небольшом сравнительно весе дает столь громадную работу?»

Возможно, уже тогда, в 1882 году, Огнеслав Стефанович конструировал бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Между тем за пределами России, в Германии, тоже шла упорная работа над подобным же двигателем. Как раз в 1882 году немецкий инженер Готтлиб Даймлер основал в Каннштатте небольшую мастерскую, поставив целью создать быстроходный мотор для транспортных машин. В качестве горючего Даймлер решительно выбрал бензин и керосин. В конце 1883 года он получил патент на четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с горизонтально расположенным цилиндром. Зажигание горючей смеси производилось в нем с помощью так называемой калильной трубки. Электрическое зажигание Даймлер посчитал слишком сложным.

Этот первый, опытный двигатель Готтлиб Даймлер построил в 1884 году. Еще год спустя появился его знаменитый бензиновый двигатель с вертикальным цилиндром. Предприимчивый инженер установил такой, уже довольно компактный мотор на своем первом автомобиле, использовав для этого обычную извозчичью пролетку, а также – на примитивном мотоцикле и лодке. Вскоре он открыл в Каннштатте предприятие по изготовлению своих двигателей и автомобилей.

Год начала работ Костовича над двигателем внутреннего сгорания, повторяем, пока точно не установлен. Известно только, что 14 мая (по старому стилю) 1888 года он обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший в том числе и патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами». Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем в этих странах получил их даже раньше, чем в России. Русская привилегия (патент) ему была выдана только 4 ноября 1892 года. В ней оговаривалось, что «предмет новый» в изобретении Костовича составляет «устройство зажигательных камер или коробок между цилиндрами, а также механизм для управления клапанами».

Двигатель был четырехтактным, многоцилиндровым (в привилегии описан мотор с восемью цилиндрами). Закрытые кожухами цилиндры укреплялись на основании, по четыре с каждой его стороны. Пара противоположно расположенных цилиндров соединялась общей запально-клапанной («зажигательной», по терминологии изобретателя) коробкой.

Охлаждение цилиндров производилось водой, поступавшей затем в холодильники. Зажигание было электрическим. Система шатунов и балансиров передавала движение коленчатому валу. Имелось также большое маховое колесо диаметром около полутора метров, с тяжелым ободом и облегченными, «велосипедными» спицами.

По всему видно, что за основу при создании своего мотора Костович взял паровую машину. Это, безусловно, был ошибочный путь. Такая схема не позволяла сделать мотор компактным и, конечно, усложняла и утяжеляла его. Надо признать, что в сравнении с двигателем Даймлера мотор Костовича сильно проигрывал. Конструкция немецкого изобретателя была значительно прогрессивнее.

Питание двигателя горючей смесью осуществлялось из «газового аппарата», своего рода карбюратора испарительного типа. Последний представлял собой резервуар, бак, заполненный жидким горючим. Между двойными стенками бака пропускались либо выхлопные газы, либо вода, охлаждавшая цилиндры. «Вследствие этого, – говорилось в привилегии, – жидкость в резервуаре нагревается и отделяет в изобилии горючие пары».

Диковинно смотрится этот старинный двигатель, стоящий в Монинском музее: эти балансиры, этот маховик, похожий на огромное велосипедное колесо… Габариты собственно двигателя: без малого два метра длина, примерно 170 сантиметров ширина и высота. Размеры не малые. Вес его, не считая бака для выработки горючих паров и двух холодильников (к слову сказать, они не сохранились), – около 240 килограммов. О числе оборотов вала двигателя сведений нет. О мощности же его сведения различны: от 50 до 100 лошадиных сил.

На основании этих данных стали говорить о якобы удивительно низком для того времени удельном весе мотора Костовича: всего около 3–5 килограммов на одну лошадиную силу мощности. Правда, это без учета массы таких громоздких и увесистых устройств, как холодильники и бак-испаритель. С учетом же этой массы показатели мотора, увы, значительно бы ухудшились.

К осени 1888 года многие части дирижабля «Россия» были готовы. На Охтинской адмиралтейской верфи, где строился дирижабль, можно было увидеть готовую каюту для пассажиров, решетчатые оконечности корпуса, детали ручного управления, главный вал с шарнирами Гука, лопасти воздушного винта и сотни других частей и деталей. По отзывам современников, эти части воздушного корабля были прямо-таки «художественно выполнены, и каждая представляла собой «верх искусства».

Основные детали двигателя по чертежам Костовича изготавливались в Германии – коленчатый вал, цилиндры, запально-клапанные коробки, фрикционный шкив. И хотя немецкие фирмы старались соблюсти все технические условия, изобретатель жаловался, что чуть ли не «каждый предмет» ему приходилось дорабатывать в собственной мастерской, приводя его «в надлежащую точность».

Оставалась, как писал Огнеслав Стефанович, «экспериментовка отдельных частей машины» и общая сборка дирижабля. Но средства, субсидированные военным ведомством, уже иссякли. Новых поступлений не последовало. Военные потеряли веру в дирижабль-гигант, в то, что они получат в обозримом будущем невиданный воздушный корабль.

Костович оказался в должниках. За долги его начали выселять с Охтинской верфи. Положение замечательного изобретателя стало безвыходным. Он перевез готовые части корабля на территорию своего небольшого завода, размещавшегося в слободе Малое Рыбацкое под Петербургом. Там они и пролежали мертвым грузом много лет.

После неудачи с постройкой дирижабля Огнеслав Стефанович пытался наладить производство своих двигателей в качестве стационарных, годных для привода различных станков. И они, действительно, работали. Известно, к примеру, что в 90-х годах позапрошлого века один из них мощностью более 60 лошадиных сил использовался на заводе самого Костовича в Рыбацком. Кроме того, несколько двигателей меньшей мощности строились Костовичем по заказам петербургских предпринимателей. Но возможности завода Костовича были весьма ограниченными. Все это привело к тому, что широкого распространения русский ДВС не получил.

Уже в советское время, в годы «борьбы с космополитизмом и низкопоклонством перед Западом», как тогда говорили, появились статьи, в которых утверждалось, что двигатель Костовича – первый в мире бензиновый мотор внутреннего сгорания. Факты, к сожалению, это не подтверждают, что, впрочем, нисколько не умаляет заслуг имзобретателя.

Невозможно оспорить, что именно он создал один из первых бензиновых двигателей большой мощности, специально предназначенный для установки на дирижабле. И не вина выдающегося изобретателя и конструктора, а беда, что его воздушному кораблю, оснащенному новым мотором, подняться в небо так и не удалось.