Минуло более века с тех дней, как человечество было потрясено трагедией «Титаника», унесшего на многокилометровую глубину Атлантики 1514 человеческих жизней. С той далекой поры многое изменилось и в судостроении, и в организации спасения на водах. Но, увы, трагедии на море продолжаются. Одна из таковых произошла в ночь с 27 на 28 сентября 1994 года. Она стала последней морской трагедией уходящего тысячелетия и до сих пор покрыта неразгаданной тайной.

РУТИННЫЙ РЕЙС

27 сентября 1994 года в 19:15 по местному времени паром «Эстония» с 989 пассажирами и членами экипажа на борту вышел из таллинского порта в море, начав ставший уже рутинным регулярный рейс Таллинн – Стокгольм. Погода в тот день была неважная – море штормило, но это не вызвало никакого беспокойства ни у моряков, ни у пассажиров парома, ни у тех, кто пришел проводить своих близких в это недалекое и недолгое путешествие. Для судна, подобного «Эстонии», обычный шторм на Балтике никогда не рассматривался как серьезная опасность.

Паром был построен в 1979 году в Германии по заказу финской компании «Викинглайн» и под именем «Викинг Сэйлли» выполнял регулярные рейсы на линии Турку – Мариехамн – Стокгольм.

Сменив нескольких владельцев, в 1993 году судно перешло в собственность совместной эстонско-шведской компании и получило имя «Эстония». Теперь оно обслуживало линию между Таллином и Стокгольмом. При водоизмещении в 16 тысяч тонн судно имело длину 157 метра и ширину 24 метра. Четыре мощных дизеля позволяли парому развивать скорость до 21 узла (порядка 40 км/ч). В разгар сезона на борту размещалось до 1200 пассажиров.

За год эксплуатации в новой компании никаких мало-мальски серьезных происшествий с паромом не случилось. Да и на этот раз рейс начался без каких-либо осложнений. К 23 часам судно благополучно преодолело не менее 100 миль. Тем временем шторм и вызванная им качка усиливались, однако серьезных опасений у экипажа это пока не вызывало. Пассажиры в своих каютах спокойно укладывались спать. Около полуночи «Эстония» разошлась на встречных курсах с финским паромом «Мариэлла», экипаж которого отметил, что, несмотря на усиливающийся шторм, «Эстония» уверенно сохраняет высокую скорость хода.

«ЭСТОНИЯ» ПОДАЕТ SOS

Казалось бы, ничего не предвещало катастрофу. Но уже в 1:30 ночи 28 сентября «Эстония» неожиданно передала сигнал бедствия SOS, сообщавший, что судно имеет опасный крен и экипаж сиреной будит пассажиров. С этого момента прошло не более получаса до того, как паром исчез с экранов радаров.

Утренние программы эстонских телеканалов повергли страну в шок: паром «Эстония» погиб, имеются многочисленные человеческие жертвы. Сотни растерянных, подавленных горем жителей Таллина заполнили причал, от которого так недавно судно вышло в свой последний рейс, унося их друзей и близких. Люди молча смотрели в море.

Как только в эфире прозвучал SOS, к месту бедствия немедленно направились та же «Мариэлла» и еще несколько паромов линии Хельсинки – Стокгольм. Перед прибывшими предстала ужасающая картина: в бурном холодном море на спасательных плотиках с трудом удерживались полуодетые, замерзшие люди. Пришедшие на помощь пассажирские паромы – отнюдь не самые подходящие для спасательных работ суда, тем более в условиях шторма. Поднять из воды всех терпящих бедствие они не смогли.

Около трех часов ночи к месту катастрофы прибыли вертолеты финских и шведских спасателей, которые пытались поднимать из воды тех, кому не смогли помочь паромы.

Для некоторых помощь пришла слишком поздно – даже извлеченные из воды люди умирали на борту судов и вертолетов от переохлаждения и стресса. В живых осталось 137 человек, 95 были официально опознаны как погибшие, еще 757 человек объявлены пропавшими без вести.

ВИНОВНИК НЕ НАЙДЕН, НО НАЗНАЧЕН

Официальная следственная комиссия, составленная из экспертов Финляндии, Швеции и Эстонии, пришла к заключению, что непосредственным виновником гибели парома стал его носовой визор – часть корпуса, поднимающаяся во время стоянки в порту для приема на борт автомашин и других крупных грузов. По мнению комиссии, конструкция этого узла изначально не соответствовала принятым в настоящее время требованиям по надежности и безопасности.

Посчитали, что в условиях сильного шторма и при высокой скорости парома визор не выдержал ударов встречных волн, что привело к его срыву. После этого штормовые волны стали захлестывать грузовой отсек, что сразу же привело к нарастающему критическому крену.

Когда команда осознала опасность и подала сигнал бедствия, было уже поздно – судно легло на правый борт и буквально через несколько минут пошло ко дну. «Эстония» погибла всего за полчаса.

После этого заключения комиссии на всех однотипных паромах стали заваривать носовые визоры во избежание повторения катастрофы.

Немецкие судостроители, на которых, по сути, возложили вину за катастрофу, с выводами комиссии не согласились. Проведя собственное расследование, они заявили, что носовой визор «Эстонии» был рассчитан на очень большие нагрузки, срыв его мог стать лишь следствием постороннего воздействия, например взрыва. Однако никаких подтверждений взрыва на борту «Эстонии» представлено не было.

О ЧЕМ МОЛЧАТ СПЕЦСЛУЖБЫ?

Упоминание о возможном взрыве сразу же породило ряд конспирологических версий о причинах гибели парома. Все они так или иначе связаны с грузом, присутствующим на борту «Эстонии» в злосчастном рейсе. Например, утверждают, что перед самой отправкой парома на его борт, минуя таможню, заехали две закрытые груженые фуры. Чем были заполнены их объемистые кузова, неизвестно. По одной из версий, «Эстонию» уже не единожды использовали для контрабанды наркотиков. Якобы и в этот раз паром вез очередную крупную партию, но экипажу стало известно, что в Стокгольме паром ожидает оповещенная о прибытии криминального груза полиция. Тогда члены команды, замешанные в контрабанде, приняли решение открыть носовой визор и выбросить груз в море. Но, осуществив свой замысел, они не сумели закрыть визор, что и стало непосредственной причиной катастрофы. Однако совершенно очевидно, что подобный шаг в условиях шторма был равносилен самоубийству, и капитан (если, конечно, все происходило с его ведома) не мог этого не понимать. Шведская тюрьма в любом случае лучше, чем дно Балтики.

По другой версии, на борту «Эстонии» находилось оружие, ранее принадлежавшее Советскому Союзу. Позднее один из руководителей таможенных органов Швеции подтвердил, что в 1994 году у таможни действительно была договоренность с армией, согласно которой в порту не проверяли машины с грузом электроники, купленной у российской армии, покидающей ФРГ.

Но в 2005 году правительство Швеции опубликовало отчет следственной комиссии, в котором указывается, что никакого военного груза на «Эстонии» в день катастрофы не было. Тогда возникла версия, что на «Эстонии» вывозилось некое, опять же бывшее советское, секретное вооружение, попадания которого во вражеские руки не могли допустить российские спецслужбы, которые и устроили диверсию на борту. Или возможно, что диверсия на борту парома, наоборот, дел рук западных спецслужб, пытавшихся скрыть свои тайные операции с оружием бывшего СССР и решивших в прямом смысле слова спрятать концы вводу.

Есть версия, что на «Эстонии» перевозились радиоактивные материалы, являющиеся компонентами ядерного оружия. Ее сторонники видят косвенное подтверждение в том, что по международному соглашению погибшее судно на дне было накрыто бетонным саркофагом, а воды вокруг него объявлены запретной зоной, охраняемой финским ВМФ. В 1995 году было достигнуто эстонско-финско-шведское соглашение, к которому позже присоединились еще шесть стран, включая Россию. Соглашение запрещает проводить какие-либо работы в районе гибели «Эстонии». Было объявлено, что это сделано из уважения к памяти погибших. Но оппоненты считают, что вокруг «Эстонии» сложился заговор молчания с целью сокрытия истинных причин трагедии.

ДЕЛО ЗАКРЫТО, ВОПРОСЫ ОСТАЮТСЯ

Совершенно очевидно, что недомолвок и странностей в деле о гибели «Эстонии» предостаточно. Почему-то списки найденных мертвыми, а также спасенных людей неоднократно корректировались. При этом люди, которых вроде бы уже нашли или спасли, пропадали вновь. Пример тому – второй капитан судна Аво Пихт, который сначала появился в списке спасенных, а затем без каких-либо объяснений был из него удален. Таких вроде бы выживших, а затем безвестно исчезнувших членов экипажа «Эстонии» было несколько.

В начале 2009 года правительство Эстонии распустило комиссию по расследованию причин катастрофы после публикации ее уже четвертого по счету отчета, выводы которого почти ничем не отличались от сделанных ранее, утверждавших в качестве наиболее вероятной причины гибели парома его конструктивные недостатки и экстремальные погодные условия. На этом официальное расследование катастрофы было закрыто окончательно. А вопросы тех, кто продолжает сомневаться в выводах комиссии по расследованию, повисают в воздухе и, вероятно, уже никогда не найдут ответов.