В начале ХХ века Комендантское поле в Санкт-Петербурге стало своего рода авиационным технопарком. Эта глава истории увековечена в местной топонимике – проспект Авиаконструкторов, проспект Испытателей, Аэродромная улица, аллея, две площади названы в честь Игоря Сикорского, Марка Гаккеля, Глеба Котельникова, Льва Мациевича.

В начале XVIII века Петр I приказал отмежевать для комендантов Петропавловской крепости «особую дачу на Черной речке со всеми угодьями и сенными покосами». С тех пор дача и прилегавшее к ней поле получили наименование Комендантских. В 1893 году в этих же местах построили Коломяжский скаковой ипподром, который через 16 лет использовался в качестве аэродрома во время неудачных «выступлений» заезжих иностранных летчиков (Альберта Гюйо и Губера Латама).

Иноземные гастролеры приезжали в Петербург по приглашению Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК), располагавшегося по адресу Литейный проспект, 10 (позже – Моховая ул., 10). Председателем ИВАК был влиятельный при дворе граф Иван Стенбок-Фермор, а всю практическую работу возглавлял один из энтузиастов воздухоплавания коллежский асессор Василий Корн. Свою цель клуб видел в том, чтобы «свести людей, интересующихся воздухоплаванием, с людьми техники и науки и дать возможность работать совместно в целях общего развития дела воздухоплавания, интересного как спорт и полезного для России в государственном значении».

Однако, кроме аристократов и энтузиастов «интересующихся воздухоплаванием», членами ИВАК были и некоторые столичные промышленники – т. е. люди серьезные и склонные рассматривать авиацию не в качестве спорта, а в качестве нового вида бизнеса, способного приносить вполне ощутимую материальную выгоду. А всякий новый бизнес, как известно, требует начальных капиталовложений.

Бюджет клуба формировался за счет довольно значительных членских взносов (25 рублей в год) и частных пожертвований, причем стоит отметить, что наиболее внушительные и регулярные вклады в «общую копилку» поступали от двух общественных организаций – Петербургского скакового общества и Московского общества поощрения рысистого коннозаводства.

Собранных ИВАК начальных средств хватило на то, чтобы арендовать на несколько лет Коломяжский ипподром и Комендантское поле, где и началось оборудование первых в Санкт-Петербурге аэродромов. Для получения «бреве» (дипломов пилотов) аэроклуб отправил во Францию Владимира Лебедева и Александра Раевского.

Постепенно началось обзаведение собственным авиапарком, хотя поначалу руководство ИВАК решило ограничиться приобретением одного «фармана». Здесь необходимо отметить, что стоимость самолета, как правило, варьировалась в пределах 7–14 тысяч рублей, а его ежегодное содержание (обслуживающий персонал, перевозки, аренда ангара и т. д.) обходилось еще в 4–5 тысяч.

С такими расходами касса клуба стремительно пустела, так что поневоле пришлось думать о возможности «отбить деньги». Наиболее простым и очевидным способом выглядела организация показательных полетов или авиационных соревнований. Еще раз «пустив шапку по кругу» и получив незначительную казенную субсидию, ИВАК удалось наскрести средства для проведения Первой авиационной недели.

Праздник проходил на Коломяжском ипподроме с 25 апреля по 2 мая 1910 года. Пятеро иностранных авиаторов летали на французских машинах («фарман», два «вуазена», «блерио», «антуанетта»), и лишь единственный русский участник соревнований – Николай Евграфович Попов выступил на американском «райте».

Как писал журнал «Библиотека воздухоплавания»: «Попов после необходимых приготовлений скользит быстро по своему рельсу и в конце его уверенно поднимается в воздух… В этот момент оба оркестра играют «Боже, царя храни», и публика обнажает головы». Минута действительно была торжественная, поскольку в петербургское небо впервые поднимался русский летчик.

Попов достойно поддержал честь державы, получив приз за наибольшую высоту полета. Однако еще более важным было другое – отечественные предприниматели наглядно убедились, что за авиацией будущее. Отсюда неизбежно следовал вывод: чтобы не отстать от других стран, а заодно и не упустить собственную выгоду, российским деловым людям следовало вложиться в строительство собственной авиапромышленности.

Для выполнения этой задачи в первую очередь следовало подготовить собственные летные кадры. Практически сразу после авиационной недели на превращенном в аэродром Комендантском поле была организована школа ИВАК во главе с поручиком Николаем Яцуком.

Обучение поначалу производилось на закупленных иностранных моделях, но затем произошел переход к аппаратам, выпущенным российскими заводами. При этом во время «практических занятий» пилоты, что называется, обкатывали еще только запускаемые в производство машины, превращаясь в летчиков-испытателей.

С 8 сентября по 1 октября 1910 года на Комендантском аэродроме проходил первый всероссийский праздник воздухоплавания, причем на сей раз все 12 участвовавших в соревнованиях пилотов были российскими подданными. Ровно половину среди них составляли офицеры, получившие летные дипломы («бреве»), за государственный счет в рамках программы по созданию собственной военной авиации (поручики Георгий Горшков, Евгений Руднев, Бронислав Матыевич-Мацеевич, лейтенант Григорий Пиотровский, капитан Лев Мациевич, подполковник Сергей Ульянин). Другую половину составляли «штатские» авиаторы – Михаил Ефимов, Сергей Уточкин, Генрих Сегно, Анатолий фон Крумм, Александр Кузьминский, Владимир Лебедев.

Генрих Сегно продемонстрировал публике первый серийный аэроплан отечественной конструкции – «Россия-А» собранный в мастерской Якова Гаккеля. Лев Мациевич показал «каких превосходных летунов имеет у себя русский воздушный флот» (газета «Новое время»), а поручик Руднев совершил первый в истории полет над Петербургом.

К сожалению, праздник на Комендантском аэродроме состоял отнюдь не из одних только триумфов. Еще 23 сентября Мациевич катал на своем «фармане» самого премьер-министра Столыпина, а уже на следующий день этот же летчик стал первым погибшим русским авиатором.

«Жертву воздухоплавания» оплакивала вся Россия. В магазинах появилась граммофонная пластинка, на которой артист Богемский под аккомпанемент скрипки декламировал: «Как ястреб, как орел, парил в выси так смело. Бесстрашно рассекал он облаков туман. За наш воздушный флот и за святое дело погиб во цвете лет отважный капитан!»

Гибель авиатора имела одно позитивное последствие. Наблюдавший за катастрофой отставной артиллерийский поручик Глеб Котельников был настолько потрясен случившимся, что решил заняться созданием приспособления, которое могло бы спасти жизнь летчикам. Менее чем через год он получил патент на изобретение первого в мире ранцевого парашюта, а петербургское частное товарищество В. А. Ломача изготовило первую опытную партию этой продукции…

Возвращаясь к Первой Всероссийской неделе воздухоплавания, отметим, что благодаря частным «спонсорам» и продаже билетов мероприятие оказалось достаточно рентабельным, так что ИВАК получил возможность закупить еще восемь аэропланов. В дальнейшем, воздухоплавательные недели проходили и в 1911-м, и в 1912-м, и в 1913-м годах, причем с каждым разом эти мероприятия все больше напоминали авиационные салоны, на которых демонстрировались как успехи отечественных авиаторов, так и достижения первых петербургских авиапредприятий.

Тем не менее, несмотря на колоссальное значение подобных мероприятий, большая часть прибыли от них расходовалась Всероссийским аэроклубом на арендную плату и содержание авиапарка. Что же касается субсидий, которые ИВАК получал от государства, то они оставались достаточно символическими, поскольку министр финансов (а с 1911 года – председатель Комитета министров) Коковцев считал, что развитие воздухоплавания в России возможно лишь в том случае, если бы «осознание важности этого дела укоренилось в широких слоях общества и если бы к оказанию помощи этому делу привлекались частные средства и частная инициатива, подобно государствам Западной Европы, где воздухоплавание обязано своими успехами преимущественно частной инициативе».

Ну а что же думала по этому поводу общественность? Ее мнение отнюдь не было однозначным. Во всяком случае, существовали и скептики, считавшие, подобно спортсмену-автогонщику Евгению Кузьмину, что «Авиация – модная забава, очень интересная, но занявшая положение далеко не по чину… Тысячи нянек суетятся вокруг живого, по-видимому, недоношенного ребенка, авиации, вскармливают его, водят на помочах: готовы подобно пеликану растерзать себе грудь, чтобы кровью своего сердца накормить прожорливого уродца».

Однако капиталисты по определению не могут быть пеликанами. И занимаясь авиационными проектами, руководствовались абсолютно прагматичными соображениями…

Первые опыты боевого использования авиации в итало-турецкой (1911–1912) и Первой Балканской (1912–1913) войнах были настолько удачными, что русское армейское командование всерьез озаботилось созданием собственного воздушного флота. Часть выделенных правительством для этой цели средств пошла на создание первой в России военной авиашколы (Гатчинской) и двух новых аэродромов (Гатчинского и Корпусного).

При этом ребром встал вопрос: где именно и какие модели самолетов следует закупать для военной авиации? С 1911 года Главное инженерное управление (ГИУ) Генштаба начало проводить конкурсы по распределению подрядов на строительство военных аэропланов. И почти каждый раз большинство заказов доставалось Руссобалту и 1-му Товариществу воздухоплавания.

Оба предприятия находились в Петербурге и имели солидную историю. Руссобалт был крупнейшим в России автомобилестроительным предприятием, располагал отличными инженерными кадрами и профессиональными рабочими. В число пайщиков фирмы входили многие члены Государственной думы и сам военный министр Сухомлинов. Правда, дирекция Руссобалта поначалу считала выпуск аэропланов делом сравнительно второстепенным по сравнению с более привычным производством автомобилей, но, после того как главным инженером стал Игорь Сикорский, приоритеты заметно изменилось.

Впрочем, успехи этого выдающегося конструктора были бы невозможны без поддержки председателя правления компании Михаила Шидловского – отличного организатора, умевшего не только наладить производство, но и протолкнуть, пролоббировать нужное решение в высших сферах.

Первое Товарищество воздухоплавания располагало гораздо меньшими возможностями, но зато выпускало исключительно самолеты и к тому же являлось первым авиастроительным предприятием в России. Свою историю оно вело от созданной в Новой Деревне полукустарной мастерской Якова Гаккеля – той самой, в которой были собраны первые аэропланы оригинальной русской конструкции. Сергей Щетинин превратил мастерскую в настоящий завод с новейшим оборудованием, собственным конструкторским бюро и квалифицированными сотрудниками…

Для испытания произведенных на частных заводах аэропланов власти отвели Комендантский аэродром, причем это решение не повредило, но, напротив, пошло на пользу Всероссийскому аэроклубу. Арендная плата за землю теперь взималась не только с ИВАК, но и с тех фирм, чьи ангары располагались на летном поле. Большинство ангаров, разумеется, принадлежало Руссобалту и 1-му Товариществу воздухоплавания, но некоторые из них арендовались отдельными летчиками и изобретателями, собиравшими собственные «штучные» самолеты. Бесспорное лидерство среди этих «полукустарных» предприятий принадлежало мастерской талантливого конструктора Александра Пороховщикова.

Рядом с Комендантским аэродромом располагалась школа Всероссийского аэроклуба, причем ее инструкторы и учащиеся постоянно имели возможность попрактиковаться, а иногда и подработать в качестве летчиков-испытателей.

Все это создавало атмосферу творчества и соревнования, которая не давала расслабиться даже таким тяжеловесам, как Шидловский и Щетинин. «Дедалы народов России» (так называл конструкторов один из пионеров отечественного воздухоплавания – генерал Александр Кованько) постоянно строили все новые модели, не уступавшие, а еще чаще превосходившие творения таких «корифеев», как Фарман, Вуазен, Блерио. Как следствие, Руссобалту и 1-му Товариществу воздухоплавания приходилось либо создавать нечто еще более удачное, либо привлекать таланты в свою фирму.

Однако происходило и обратное: набравшись организаторского опыта и упрочив собственное финансовое положение, некоторые конструкторы со временем сами становились бизнесменами. Например, инженер Владимир Лебедев, начинавший карьеру в качестве летчика-испытателя в 1-м Товариществе воздухоплавания, впоследствии создал собственный завод и также получал государственные заказы. Именно на его предприятии были выпущены опытные образцы первого отечественного истребителя «Лебедь-17» и двухмоторного бомбардировщика «Святогор».

Увы! Традиционное преклонение российских чиновников перед Западом не раз губило самые лучшие проекты. Так, и в 1912, и в 1913 годах на проводимых военным ведомством конкурсах первые премии получили аэропланы Игоря Сикорского С-6б, С-10, С-11: слишком уж очевидными выглядели их преимущества перед предложенными конкурентами «моранами» и «депердюссенами». Но когда дело доходило до конкретных заказов, военное ведомство каждый раз требовало все те же, пусть менее удачные, но привычные французские модели.

Явно недостаточная активность Русобалта в этом вопросе объяснялась отсутствием необходимых комплектующих (в первую очередь авиационных моторов), однако еще больший вред наносила традиционная чиновничья рутина. Во всяком случае, такой осведомленный человек, как Петр Нестеров, в разговоре с будущим командующим российскими ВВС Вячеславом Ткачевым объяснял подобную «преступную беспечность» следующим образом: «Поверь, брат, они не утруждают себя мыслью о том, чтобы поощрять наших соотечественников и положить начало собственной русской авиационной промышленности».

И лишь с началом боевых действий против Германии благодаря настойчивости все тех же авиапромышленников дело постепенно сдвигалось с мертвой точки. Во всяком случае, запущенный в серийное производство «Илья Муромец» оказался лучшим морским разведчиком и бомбардировщиком Первой мировой войны, а летающие лодки Дмитрия Григоровича М-5 и М-9 оказались лучшими среди гидропланов

Показательно, что создатели обеих этих моделей – Сикорский и Григорович свою конструкторскую карьеру начинали на Комендантском аэродроме. А вот закончили они ее за границей. И если умерший в Англии в 1938 году Григорович так и не успел полностью реализовать свой потенциал, то Сикорский со временем создал авиационную фирму, завоевавшую всемирное признание…

К сожалению, слишком многие изобретения, будучи впервые опробованы на Комендантском поле, впоследствии достались другим – американцам, немцам, англичанам.

И тем не менее Комендантское поле по праву следовало бы назвать «мастерской российских Дедалов». Ведь труды Шидловского, Щетинина, Лебедева, Сикорского, Пороховщикова не пропали втуне, а их деятельность даже сегодня может служить примером построения и функционирования столь необходимой нам инновационной экономики.

Еще в 1910 году генерал Кованько высказал, как многим тогда казалось, чересчур оптимистичное мнение: «Нам, русским, нужно как можно скорее научиться самим строить аэропланы из отечественных материалов и русскими руками. Выписывать аэропланы из-за границы я считаю таким же нецелесообразным делом, как заказ там ружей и пушек».

Пожелание старого генерала исполнилось – Россия стала великой авиационной державой. И если когда-нибудь современные промышленники дозреют до идеи создания Музея отечественной техники, лучшее место нежели Комендантское поле, трудно и придумать.