Во многих публикациях, посвященных перелету экипажа Валерия Чкалова из Москвы через Северный полюс в США, можно прочитать примерно следующее: «Советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на самолете АНТ-25 18 июня 1937 года взлетели с подмосковного аэродрома Щелково, взяв курс на Северный полюс. Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 9130 километров, они приземлились в американском Ванкувере. Перелет проходил в экстремальных условиях, но, несмотря на трудности, Чкалов и его экипаж выполнили задачу. Полет на рекордном самолете АНТ-25, созданном А. Н. Туполевым и П. О. Сухим, открыл авиационный путь через Северный полюс и укрепил взаимосвязи между странами».

При этом по поводу технического оснащения самого самолета авторы высказывались однозначно как о достижении советских конструкторов…

Приведем еще одну цитату: «Его разработкой в ЦАГИ занималась команда под управлением П. О. Сухого. Второе название модели − РД (рекорд дальности). Подобная машина создавалась впервые…» Но главный вопрос − создание мощного авиационного мотора, способного работать на больших высотах, обходился молчанием. Зато отмечалось, что «кроме конструктивных и технических вопросов, приходилось решать новые задачи, например, как обеспечить комфорт экипажа в длительном полете».

Здесь прервем свое изложение и перенесемся на полвека назад.

МАСТЕР АВИАМОТОРОВ ГУСТАВ ОТТО

В Германии, в небольшом городке под Кёльном, в семье изобретателя четырехтактного двигателя внутреннего сгорания Николая Августа Отто 12 января 1883 года родился сын Густав. Мальчик с детства увлекался машинами и после окончания школы изучал машиностроение в университетах Ганновера, Карлсруэ и Мюнхена.

Еще в юности Густав освоил управление самолетом. В 1910 году он сконструировал свой первый биплан, а затем основал в Мюнхене несколько самолетостроительных компаний. В 1912 году его фирма впервые получила большой заказ от баварской военной администрации и поставила армии 47 боевых самолетов.

В том же 1912 году Отто основал в Берлине «Авиационный завод АГО». В Первую мировую войну на нем работало около 700 человек и было построено 375 самолетов. Расширить производство позволило сотрудничество с производителем двигателей Карлом Раппом − владельцем моторного завода Rapp.

В начале 1916 года компании Отто угрожало банкротство, поэтому компания «Густав Отто Флюгмашиненверке» была преобразована в «Байерише Флюгзеугеверке АГ» (BFW) под руководством Антона фон Риппеля (1852–1926). В 1922 году BFW объединилась с BMW Франца Йозефа Поппа, что привело к появлению новой крупной компании, продолжавшей работать под всем известным сегодня брэндом BMW. Одновременно велась разработка двигателя Motor-IV, сборка которого стала производиться в других странах. В 1919 году самолет с этим двигателем установил мировой рекорд, поднявшись на высоту 9760 метров.

После окончания Первой мировой войны дела пошли хуже, поскольку немцам запрещалось производить двигатели для самолетов. Густав Отто основал новую компанию под названием Otto-Werke GmbH в Мюнхене, которая в 1920-х годах выпускала мотоциклы. Кроме того, в 1921 году им же была создана «Верфь Отто» на озере Штарнберг, производившая наземные и водные транспортные средства.

Однако во время Веймарской республики бизнес застопорился. В личной жизни тоже возникли проблемы. Брак Густава с Адой Хофф, который он заключил в 1912 году, распался. Ада Хофф в 1925 году совершила самоубийство. 28 февраля 1926 года в своей квартире в Мюнхене покончил с собой и Густав Отто.

РЕЗЕРВ ОТ BMW

19 октября 1925 года на совместном заседании представителей промышленности и руководства советских ВВС было решено: «Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как к техническому содействию нашему моторостроению, так и к непосредственной работе в СССР...»

По заданию правительства инженерный отдел советского торгпредства в Берлине провел «зондирование» возможностей немецких моторостроительных предприятий. В ответе, подготовленном в начале 1926 года, сообщалось: «Наиболее интересной для нас фирмой продолжает оставаться Б.М.В.».

К 1926 году фирма BMW наладила серийный выпуск нового V-образного 12-цилиндрового двигателя водяного охлаждения BMW-VI номинальной мощностью 500 л. с. Важным достоинством этого мотора было то, что он являлся высотным, т. е. мог сохранять мощность с подъемом на высоту, тогда как у обычных моторов из-за уменьшения плотности воздуха на высоте мощность быстро снижалась. Это свойство BMW-VI достигалось тем, что при его проектировании за основу был взят режим работы на полной мощности (500 л. с.) на высоте, а не у земли. В наземных условиях мощность получалась больше (примерно на 30%), но использовать такой режим можно было только очень короткое время из-за перегрузки двигателя. Другими словами, мотор создавался с «резервной мощностью», реализовать которую можно было только на высоте.

Появление BMW-VI сразу же привлекло внимание авиационных специалистов в СССР. Руководство «Авиатреста» писало по этому поводу: «Требования, предъявляемые к современному авиамотору, значительно выше, причем основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 л. с. на высоте 3500–4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчик, бомбовоз.

По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющему указанным требованиям, выбор пал на мотор БМВ-VI, могущий развить на земле до 600 л. с.

Мотор БМВ-VI удовлетворяет требованиям управления ВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве представит меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».

В январе 1927 года в Германию для переговоров с фирмой BMW выехала специальная делегация членов правления «Авиатреста» и представителей «Главметалла». Они осмотрели производство авиамоторов в Мюнхене.

Советское торгпредство в Берлине 4 февраля сообщало: «Комиссия… осмотрела завод BMW в Мюнхене и единодушно пришла к выводу, что мы можем ограничиться лишь покупкой лицензии на мотор БМВ-6, так как в остальной части технического содействия достижения фирмы ничего ценного нам не дадут».

С последним выводом члены советской комиссии, как мы покажем ниже, явно погорячились. Тем не менее 14 октября 1927 года генеральный директор фирмы BMW Франц Попп и председатель правления «Авиатреста» Михаил Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей BMW-VI в СССР.

Предусматривалось также, что фирма будет сообщать обо всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. За это советская сторона выплачивала фирме единовременную компенсацию в размере 50 тысяч долларов и отчисляла 7,5% от стоимости каждого произведенного в СССР двигателя.

Вслед за этим «Авиатрест» заключил договор с электротехнической фирмой «Роберт Бош» в Штутгарте о технической помощи по производству свечей и магнето для авиадвигателей (их выпуском должен был заниматься завод № 12 в Москве), согласовал с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников для мотора BMW.

НО ГДЕ ЖЕ МОТОРЫ?

Для производства немецких двигателей был выбран Государственный авиационный завод № 26 в Рыбинске. До 1917 года он назывался «Русский Рено» и занимался сборкой авиамоторов из деталей, поступавших в Россию из-за границы. После заключения договора с BMW завод модернизировали и расширили для того, чтобы там можно было выпускать до 500 моторов в год в мирное время, а в случае войны — 1000 моторов ежегодно.

Хотя в заключении комиссии от 4 февраля 1927 года говорилось, что «технического содействия достижения фирмы ничего ценного нам не дадут», в налаживании производства авиамоторов принимали участие около 100 немецких рабочих и инженеров. Рядом с заводом построили даже комфортабельный поселок для немецких специалистов. Немецкая бригада литейщиков внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей.

В декабре 1929 года нарком Ворошилов с тревогой писал Сталину: «14 октября 1927 г. «Авиатрестом» по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более 2 лет, но от «Авиатреста» мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов... Новейший в 1927 г. мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».

Наконец, серийный выпуск BMW-VI, получившего у нас обозначение М-17, начался в 1930 году. В том году было произведено 165 моторов, в 1931 г. – уже 679. В дальнейшем объем выпуска продолжал увеличиваться.

ЧЕРЕЗ СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС – В АМЕРИКУ

На основе мотора М-17 конструктор Александр Микулин (кстати, ученик отца русской авиации Николая Жуковского, которому Микулин приходился племянником по материнской линии) создал более мощный мотор М-34 с водяным охлаждением. Он применялся на многих самолетах предвоенных лет. Поставили его и на АНТ-25.

В конце 1936 года по распоряжению Сталина Валерий Чкалов перелетел на этом самолете из Москвы в Париж, на Международную авиационную выставку, и там демонстрировал его посетителям. «Пусть европейцы подивятся результатам советской авиационной промышленности», – напутствовал его Сталин.

На АНТ-25, оснащенном двигателями М-34, были осуществлены знаменитые перелеты в Америку через Северный полюс.

Вот что записал во время своего перелета в Америку 19 июня 1937 года в бортовом журнале пилот Георгий Байдуков: «Около 10 часов утра самолет встречает горы облаков, для обхода которых поднимается на высоту свыше 5000 м… самолет чувствует себя плохо, он то и дело не слушается руля и проваливается».

Были и другие технические неприятности, вот только нареканий на работу двигателя, созданного по немецкому образцу, у знаменитого экипажа не было.