Сегодня, когда введенный в эксплуатацию Крымский (или Керченский) мост практически непрерывно остается в сфере внимания прессы и политиков, будет не лишне вспомнить, что он стал не первым сооружением, соединившим берега Крыма и Кубани.

Достаточно бегло взглянуть на карту Азово-Черноморского региона, чтобы убедиться в очевидной целесообразности соединить берега Таманского и Керченского полуостровов — этих визави, веками разглядывающих друг друга через не слишком широкий Керченский пролив, связывающий два моря. В пользу такого проекта говорит и наличие в проливе кос и островков, упрощающих эту задачу. Тем не менее долгие годы связь между Кавказом и Крымом осуществлялась только водным путем с помощью рыбацких баркасов, катеров и иных представителей маломерного флота. Для неспособных воспользоваться подобным транспортом автомобилей и тем более поездов путь из Тамани в Крым был многократно длиннее. Хотя Новороссийск отстоит от Керчи всего на 177 км (по прямой), путь между этими городами на автомобиле вокруг Азовского моря составлял 1080 км.

Так было до тех пор, пока в 1954 году не открылась паромная автомобильная и железнодорожная переправа между портами Крым (в окрестностях Керчи) и Кавказ (на косе Чушка Таманского полуострова). Здесь ширина самой узкой части пролива не превышала 5 км.

Шестьдесят шесть лет переправа исправно функционировала, но пришло время, когда она превратилась в «бутылочное горлышко» на пути с Кавказа в Крым и уже была не в состоянии справиться с нарастающим пассажиро- и грузопотоком. Ситуация многократно усложнилась после включения Крыма в состав России. Люди и грузы, переправляющиеся с одного берега на другой, были вынуждены сутками выстаивать в очередях. Необходимость радикального разрешения сложившейся ситуации стала очевидной.

Строительство грандиозного моста было начато в 2015 году. Ничего подобного ранее в России не создавалось: даже последнее достижение российского мостостроения — мост на остров Русский во Владивостоке покажется рядом с Крымским коротышкой (всего 3,1 км против 18,1 км), да к тому же он всего лишь автомобильный, тогда как Керченский мост обеспечивает движение как авто-, так и железнодорожного транспорта.

После прошедшего поэтапно в 2018–2020 годах помпезного открытия Крымского моста как-то почти забылось, что однажды Керченский и Таманский полуострова уже связывал мост, правда недолго. Было это в 1944–1945 годах.

В декабре 1943 года после проведения успешной Керченско-Эльтингенской десантной операции советским войскам удалось захватить плацдарм северо-восточнее Керчи. Там их ожидал сюрприз — склад с огромными запасами цемента, древесных стройматериалов и металлоконструкций. Выяснилось, что немцы, занявшие Керчь еще в ноябре 1941 года, задумали построить мост через Керченский пролив с целью сократить дорогу своим войскам к вожделенной нефти Кавказа.

В начале 1943 года, когда ими были оккупированы полностью и Крым, и Кубань, о идее создания моста через пролив высказался со ссылкой на Гитлера рейхсминистр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер (будущий подсудимый на Нюрнбергском процессе). Вот что рассказал он в своих написанных в берлинской тюрьме воспоминаниях: «Фюрер потребовал от нас строительства пятикилометрового шоссейного и железнодорожного моста через Керченский пролив. Но ведь там уже действовала построенная нами канатная дорога с дневной пропускной способностью 1000 т, которая могла худо-бедно обеспечить потребности находящейся на Кавказе 17-й армии. Но Гитлеру этого казалось мало, он не хотел отказаться от своих планов прорыва через Кавказ в Персию. Подготовка к строительству была проведена, но уже тогда было очевидно, что мост этот никогда не будет построен».

На захваченном Красной армией складе было собрано все необходимое для строительства переправы через пролив. Поняв это, руководство СССР приняло решение использовать нежданную находку по назначению. Государственный комитет обороны 25 января 1944 года принял постановление о возведении железнодорожного моста Крым — Кавказ. Руководителем строительства назначили Павла Зернова — заместителя наркома танковой промышленности, будущего директора советского ядерного центра «Арзамас-16». К проектированию и подготовке к строительству приступили немедленно, не дожидаясь окончательного изгнания оккупантов из Керчи, которое завершилось в середине апреля.

Работы начали на восточном — кавказском берегу. Были тщательно изучены и проанализированы геологические условия региона, собрана обширная информация о ледоходах в проливе. Рассматривались два варианта выбора места для строительства: Южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный — от косы Чушка на Тамани к поселку Опасное, севернее Керчи. Остановились на втором варианте.

Коса Чушка длиной около 16 км и шириной от 60 до 1500 м отделена от Крыма проливом шириной не более 6 км. Здесь наибольшая глубина в середине пролива составляла 10 м, ближе к берегам — не более 4–6 м. Вблизи побережья Крыма неглубоко залегают плотные коренные глины. Дно пролива, протянувшееся вдоль восточного берега, прикрыто плотными слоями песка и суглинка. Ледовые условия в проливе могут быть весьма не стабильны и меняться из года в год. В некоторые годы весна проходила почти без ледохода, но были и такие, когда выносы льда из Азовского моря в Черное через Керченский пролив сопровождались мощным ледоходом.

Чрезвычайно сложным оказалось возведение основ будущего моста — его опор. Учитывая условия, в которых выполнялось строительство, и предельно сжатые сроки, единственным возможным решением оказались опоры на высоком свайном основании.

Из-за необходимости забивки свай на большую глубину не хватало стального шпунта. Тогда было принято решение об использовании составных свай с наращиванием их нижних металлических частей бревнами, сплоченными в цилиндрический пакет. Каждая из опор, служащая для поддержания двух 27-метровых пролетов моста, представляла в своей верхней части деревянный блок, покоящийся на железобетонном основании. Согласно проекту в будущем предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.

Основанием каждой опоры служил блок из 12 вертикальных металлических свай, дополненный четырьмя сваями, забитыми наклонно и подпирающими блок с каждой из четырех его сторон. Головы всех свай стягивали вместе железобетонным кольцом. Сваи погружали в грунт на глубину от 12 до 18 м.

Над судоходным фарватером были предусмотрены разводные секции. Здесь сложнее всего было возвести центральную опору, предназначенную для поддержания двух расположенных по обе стороны от нее 55-метровых пролетов. Она была составлена из 39 вертикальных и 40 наклонных свай с общей железобетонной обвязкой.

Сжатые сроки строительства объясняют, почему многие важнейшие технические решения принимались уже в процессе проводимых работ и утверждались на месте главным инженером строительства.

Постройка опор под разводные пролеты заняла всего три месяца, из которых следует вычесть 25 дней, «украденных» штормовой погодой. Всего в ходе строительства было изготовлено и установлено два металлических каркаса, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай. Заполнение свай бетоном и бетонирование связок опор осуществлялось с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.

В сложнейшей обстановке строители не прекращали работ. В дни, когда непогода не позволяла работать непосредственно в море, монтировали конструкции на обоих берегах, строили дамбы и насыпи, тянули подъездные железнодорожные пути. Начали сооружение ледорезов, но, увы, успели сделать их совсем немного — всего лишь 5 штук.

Так или иначе, сооружение сдали в эксплуатацию к 27-й годовщине Октября. Велика была радость всех участников необычной во всех отношениях стройки, когда 3 ноября 1944 года по мосту прошел первый поезд.

11 февраля 1945 года мостом воспользовалась правительственная делегация СССР, возвращающаяся с Ялтинской конференции глав стран-союзников по антигитлеровской коалиции. Ей повезло — ровно через неделю началось разрушение моста. Ледоход из Азовского моря весной 1945 года оказался очень мощным. Огромное ледовое поле уперлось в опоры моста, практически лишенного ледорезов. Лед пытались крушить артобстрелами и бомбардировками, но мост спасти не удалось — была разрушена почти половина его опор, пролеты рухнули в море.

Восстанавливать сооружение не стали, тем более что оно уже утратило свое стратегическое значение — война откатилась далеко на запад. Уцелевшие части моста, мешавшие судоходству, со временем ликвидировали.

Позже институт «Гипротрансмост» предложил проект нового фундаментального моста через пролив. Была названа его сметная стоимость — порядка 2 миллиардов рублей в ценах на конец 1949 года. Когда о готовом проекте докладывали Сталину, докладчик для убедительности (как ему, вероятно, представлялось) закончил свое выступление словами: «Это, товарищ Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 17-м году». После этой реплики вождя идея создания моста через Керченский пролив была снята с повестки дня, но, как мы видим сегодня, не навсегда.