Дрейфующие во льдах
СССР
«Секретные материалы 20 века» №1(309), 2011
Дрейфующие во льдах
Ким Померанец
журналист
Санкт-Петербург
679
Дрейфующие во льдах
Северный морской путь

Глянем беглым взглядом на карту нашей Родины — России. И тотчас увидим, что ее северный фасад от Мурманского побережья на западе до мыса Дежнева на востоке полностью обращен к полярным морям, к Северному Ледовитому океану, к Северному полюсу. Замечательное расположение, выгодное место для походов вдоль фасада нашего общего дома. Но… Север не располагает к походам: многолетние льды, полугодовая полярная ночь, морозы до минус шестидесяти, штормы, ветры, ураганы. Однако странное существо — человек. Для него нет преград. И чем опаснее эти преграды, тем упорнее и настойчивее он стремится их преодолеть.

ГАЛОПОМ ПО ВЕКАМ

Есть все основания полагать, что люди еще в древнейшие времена проникали в северные моря. Их манили таящиеся там богатства, они предполагали открыть неизведанные земли. Этими первопроходцами, вероятнее всего, были древнейшие предки россиян. Но доказать их присутствие в Арктике невозможно: каких-либо археологических свидетельств не обнаружено, тем более нет литературных данных. Зато сохранился исторический документ норвежского короля Альфреда Великого, где сказано о прохождении норвежцем Отаром первого, самого западного, участка Северного морского пути от мыса Нордкап (самая северная оконечность Европы, к западу от Мурманского побережья) до Белого моря. Это произошло между 870 и 890 годами. Отар захотел проведать, как далеко на север простирается Норвегия. Трое суток он держался северного направления, наблюдая справа пустынную страну, а море слева. Потом Отар пошел на восток и на юг и дошел до устья Северной Двины. Вокруг была пустыня, и только редкие охотники и рыболовы — саами — блуждали там. Получается, что Отар открыл Баренцево и Белое моря.

Так, отдельными участками, продолжалось дальнейшее освоение Северного морского пути. На очереди было пространство от Белого моря до Новой Земли. И преодолели его русские, выходцы из Великого Новгорода. Считается, что в конце ХI — начале ХII веков они обосновались в низовьях Печоры и на Беломорье. Осваивая рыбный и зверобойный промысел, они открыли полуостров Вайгач и остров Новая Земля. Но до сих пор не удалось установить ни точных дат этих походов, ни имен путешественников. Только в ХV веке появилось первое достоверное упоминание о том, что Новая Земля известна русским. В ХVI веке настал черед плаваний по Карскому морю от Вайгача в устье Оби и далее на восток в богатейшую Мангазею, открытую русскими в Якутском крае. Но в самом начале ХVII века московские правители запретили под страхом смерти ходить этим путем, опасаясь вывоза иностранцами сибирской пушнины: «немцам в Мангазею торговать ездити позволить не можно». Этот запрет приостановил освоение Карского моря на 250 лет…

В первой трети ХVIII века участники Великой Северной экспедиции, начатой еще при Петре I, прошли морем из Оби в Енисей. Затем был открыт «судовой ход» до устья Лены, куда проникали также речным путем и выходили в море Лаптевых. Доказано, что в отдельных случаях старинные русские ладьи — кочи — уклонялись от берегов и достигали отдаленных Новосибирских островов. Были пройдены участки от устья Лены в устья Яны, Индигирки и Колымы. Сибирские казаки активно «проведывали новые землицы» и, выйдя из устья Колымы по прибрежной полынье, достигли Чаунской губы на Чукотке, однако «…из-за многого льда нельзя было ходить по морю свободно». Но вскоре был преодолен последний участок Северного морского пути до мыса Дежнева и далее в «новую реку Анадырь». Так было установлено, что Азия отделена от Америки узким проливом. Это выдающееся открытие не сразу было осознано. Итак, к середине ХVIII века русскими на морских судах были пройдены все участки Северного морского пути. Правда, из-за льда оставался недоступным «трудный орешек» вокруг полуострова Таймыр. Только спустя много лет, в августе 1878 года, здесь, благодаря легким ледовым условиям, побывала шведская полярная экспедиция на судне «Вега» во главе с Норденшельдом. Экспедиции принадлежит заслуга первого сквозного плавания Северным морским путем. Это событие положило начало практическому освоению Северного морского пути.

Привлекательность Северного морского пути состояла в его краткости по сравнению с дорогой на Дальний Восток вокруг Европы и Африки. И не только. Этот путь пролегал целиком в пределах русских территориальных вод, что было важно с экономической и военной точек зрения. Не случайно инициаторами его освоения стали вначале полярные исследователи и купцы. Официальный правительственный интерес к пути проявился только после неудачной войны с Японией в самом начале ХХ века. В 1904 году Общество судоходства организовало «Комиссию по вопросу о морском сибирском пути на Дальний Восток». Великий Менделеев сказал: «…Если хотя бы десятая доля того, что мы потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя Немецкое (Северное) море и Цусиму». В 1908-1909 годы на государственные средства были построены два ледокольных транспорта «Таймыр» и «Вайгач», которые в последующие годы работали в восточном секторе Арктики, пытаясь пройти в европейскую часть России с востока. Это удалось только в 1915 году после зимовки и ледового дрейфа в районе Таймырского полуострова.

ЗАВОЕВАНИЕ ПУТИ

Первые послереволюционные годы совпали с развитием мирового судостроения, особенно это коснулось ледокольного флота. Новая власть активно перенимала мировой опыт и развивала собственное судостроение. Сознавая стратегическое значение Севера, большое внимание придавалось его научному, прежде всего, гидрометеорологическому изучению, а также использованию достижений в области авиации, радио и навигационных средств связи. Во второй половине 1920-х годов состоялись успешные походы ледоколов к различным островам арктических морей. Был организован Всесоюзный Арктический институт во главе с выдающимся разносторонним ученым, математиком по специальности, Отто Юльевичем Шмидтом. Институт разработал план перехода из Архангельска во Владивосток, одобренный правительством. Экспедиции был предоставлен ледокольный пароход «Александр Сибиряков» под командованием капитана Воронина. Поход начался 28 июля 1932 года. Природа благоприятствовала морякам и полярникам: ледовые условия в морях Карском и Лаптевых были исключительно легкими. Удача «Сибирякова» состояла в том, что он прошел в море Лаптевых не обычным путем — вокруг Таймырского полуострова через пролив Вилькицкого — а впервые обогнул Северную Землю. В конце августа экспедиция достигла бухты Тикси, а в первой декаде сентября — устья Колымы. Но у берегов Чукотки судно подверглось серьезным ледовым испытаниям: сначала были сломаны лопасти винта, а затем гребной вал. «Сибиряков» оказался в дрейфе. Приходилось проводить взрывные работы, прибегать к постановке парусов. Упорство в борьбе со стихией было вознаграждено: 1 октября 1932 года «Сибиряков» вышел в свободный ото льда Берингов пролив. Впервые в истории Северный морской путь был пройден в одну навигацию. Осуществилась 400-летняя мечта географов и полярников. Событие было оценено по заслугам. Сталин произнес знаменитые слова: «Нет таких крепостей, которых не могли бы взять большевистские смелость и организованность». К сожалению, эти слова были восприняты совершенно буквально, что впоследствии приводило к ряду неудач во многих областях и, в частности, в освоении Арктики. А сам вождь, лучший друг советских ученых, моряков и полярников, работавший после окончания Тифлисской (Тбилисской) духовной семинарии наблюдателем местной геофизической обсерватории, конечно же, знал о капризах погоды и климата, вызывающих изменчивость ледовитости арктических морей. Тем не менее, по его указу 17 декабря 1932 года было создано Главное управление Северного Морского пути (ГУСМП) во главе с тем же Шмидтом. Но природа не считается с лозунгами и указами. Навигация следующего, 1933 года, окончилась провалом: пароход «Челюскин», предназначенный по плану ГУСМП для сквозного плавания, был затерт и раздавлен льдами в Чукотском море. Кроме того, три лесовоза, вывозившие лес из устья Лены, не вернулись в Архангельск, а остались зимовать в море Лаптевых. Интересно напомнить имена этих судов: «Товарищ Сталин», «Володарский» и «Правда»… Причинами неполадок были признаны плохая организация, недостаточная изученность ледовых условий и недостаточная техническая подготовка навигации. 1934 год выдался более удачным: на фоне положительных результатов плаваний на отдельных участках трассы ледорез «Литке», превосходивший по своим ледовым качествам «Сибирякова», совершил второй сквозной переход по Северному морскому пути. Причем с двумя существенными отличиями: с востока на запад и впервые без аварий. Как и после успеха 1932 года, последовала восторженная оценка руководителей партии и правительства: «В славном походе «Литке» мы видим прочный залог скорейшего превращения арктических пустынь в Великий Северный путь нашей великой социалистической родины».

Дальнейшие события развивались в соответствии с колебаниями погодных и ледовых условий. В 1935 году они были весьма благоприятны на протяжении всего Северного морского пути. Это позволило впервые в истории совершить сквозные плавания грузовым пароходам без сопровождения ледоколов, причем в обоих направлениях. Благосклонность Природы руководство ГУСМП поставило себе в заслугу и бодро рапортовало партии и правительству: «Возложенная на нас задача начать с 1935 года нормальную эксплуатацию Северного Морского пути коммерческими судами — выполнена». Это было, однако, очередным просчетом. 1936 год ознаменовался гораздо более скромными успехами. В самую навигационную пору — в августе — сильные устойчивые северо-западные ветры сплотили льды в районе пролива Вилькицкого, похоронив надежду на выполнение плана. Его удалось частично наверстать в сентябре, когда южные ветры в восточной части Карского моря разрядили льды, благодаря чему несколько судов — но не все — справились с поставленными задачами. Но трудности этого года не только не были учтены, но даже скрыты. Руководство ГУСМП продолжало говорить об «уверенном освоении» трассы, и с этих позиций спланировало работы на 1937 год. Этот год, трагический для страны, оказался роковым и для Арктики.

ДОЛГИЕ ЗИМОВКИ, ТЯЖКИЕ ТРУДЫ, ПОВСЕДНЕВНЫЕ ПОДВИГИ

Навигационные планы на 1937 год были внушительными. Намечались сквозные плавания транспортных грузовых кораблей, как самостоятельные, так и в сопровождении ледоколов, как с запада на восток, так и в обратном направлении. На трассе Северного морского пути сосредоточились более 20 судов и несколько ледоколов. Некоторым предлагалось в одно лето совершить по два сквозных рейса. Но люди предполагают, а Бог располагает. Впрочем, о Боге с 1917-го не упоминали. Гидрометеорологические условия в Арктике 1937-го были подобны предыдущему году, но с изменением к худшему. Сентябрьского ослабления ледовой обстановки не последовало, что привело к нарушению всех планов. Было совершено только 11 сквозных плаваний, из которых всего одно с востока. Московское руководство не учитывало сложившихся условий, не считалось с сообщениями капитанов, продолжало упорно настаивать на выполнении первоначально намеченных планов. Кроме того, были допущены ошибки в снабжении флота топливом и гидрографическом обеспечении плаваний. Совершенно не достаточно использовалась авиация. В итоге на вынужденную зимовку на различных участках трассы Севморпути остались 26 кораблей. Известный ученый-полярник Владимир Юльевич Визе в книге «Северный морской путь», изданной в 1940 году, оценил навигацию 37-го года как полный провал, причинами которого явились: «Легкомысленная переоценка имевшихся в распоряжении технических средств борьбы со льдом и неполное использование ледоколов; незнание гидрометеорологических условий арктических морей и нежелание со стороны командования считаться с таковыми; весьма плохая организация всех операций… Необходимо было ликвидировать атмосферу зазнайства, явного очковтирательства, легкомыслия и невежества». Звучали и более резкие мнения в духе фразеологии того времени: «Руководство навигацией было плохим, подчас вредительским…

Не подлежит сомнению, что при надлежащем большевистском руководстве двойное сквозное плавание по Северному морскому пути в одну навигацию вполне осуществимо…». Большинство судов зазимовали в море Лаптевых, шесть остались в Карском, у острова Диксон, из-за того, что вышли с лесом из Игарки слишком поздно, 19 октября. В бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа зазимовали два грузовых и один ледокольный пароход. Кроме оценки навигации 37-го года, Визе раскрывал стратегическое значение Северного морского пути в целом: «Хотя сквозные рейсы в будущем, несомненно, получат экономическое значение, в настоящее время они важны для нас и в оборонном отношении. Несмотря на то, что этот путь может действовать лишь в течение небольшой части года (об этом всегда надо помнить), — оборонное значение его велико потому, что он пролегает полностью в наших советских водах. Таким образом, закрытие Суэцкого или Панамского каналов уже не может воспрепятствовать нам осуществить переброски военных кораблей из Атлантического океана в Тихий или обратно».

Неудачи в арктических морях в значительной мере были уравновешены и скрыты на фоне триумфального успеха на Северном полюсе. 21 мая 1937 года с помощью авиации была организована дрейфующая научная станция «Северный полюс». Тяжелые четырехмоторные самолеты совершили до 6 июня 13 безаварийных посадок-взлетов, обеспечив станцию всем необходимым и изучив, тем самым, состояние льдов в околополюсном районе. На льду остались четверо зимовщиков во главе с Папаниным. Дрейф продолжался 274, вместо запланированного года, указав на более высокие скорости выноса льда из Центрального полярного бассейна в Гренландское море, чем предполагалось. В течение всего дрейфа станции «Северный полюс» ее работа широко и, разумеется, положительно, освещалась в печати и по радио, что очень помогало четверке папанинцев.

Совсем иной, совершенно не располагавшей к празднику и пафосу, была обстановка на трассе Северного морского пути, в морях Карском и Лаптевых. Крайне неблагоприятные ледовые и погодные условия уже в сентябре привели к рассредоточению каравана судов на отдельные группы, к авариям на некоторых кораблях. Взаимопомощь была затруднена из-за штормов и образования нового льда. В октябре ледоколы блуждали вдоль кромки льдов, безуспешно пытаясь вывести корабли на чистую воду. Начались сжатия и торошения льдов. Ледокольный пароход «Георгий Седов» повредил лопасти винта. Так сложилось, что рядом с ним на расстоянии всего около 500 метров оказались суда того же типа — «Садко» и «Малыгин». 23 октября 1937 года все они начали свой вынужденный дрейф. Предстояли немалые усилия по сохранению кораблей, выживанию людей (217 человек!), распределению продовольствия, топлива и одежды, организации быта. Состав зимовщиков был разнообразным: среди них, кроме экипажей, находились направлявшиеся в отпуск сотрудники полярных станций, работники Арктического НИИ и возвращавшиеся в Ленинград после летней практики студенты Гидрографического института. На «Седове» находилось 100 человек, часть из них перевели на «Малыгин», оставив только студентов. После праздника 20-летия Октябрьской революции перешли на строжайшую экономию угля и керосина. Получилось, что на каждую лампу приходилось 200 граммов керосина в сутки, что означало только 6 часов освещения, а на отопление кораблей выделялось по 2 центнера угля в сутки. Пришлось тщательным образом провести утепление и перейти на камельковое отопление. Камельки смастерили из пустых керосиновых бочек. Под жилье приспособили все деревянные помещения. Торжественно, с демонстрацией вокруг кораблей, с речами и песнями, отметили 7 ноября. Затем начались суровые напряженные будни. Труд был спасительным средством от тоски, цинги и других болезней. Удалось наладить систематические гидрометеорологические наблюдения. Организовали партийно-комсомольскую ячейку, проводили беседы на международные и различные злободневные темы. Большим достижением было сохранение радиосвязи с Большой землей. 5 декабря прослушали трансляцию из Москвы речи Сталина. 12 декабря с большим подъемом провели выборы в Верховный Совет.

Относительно налаженные будни часто нарушались сжатиями и торошениями льдов. Эти грозные явления повторялись почти ежедневно в любое время суток. Впрочем, время в сплошную полярную ночь значения не имело. Торошение начиналось гулкими раскатами, похожими на удары грома. Раскаты учащались, происходили толчки. И вдруг из мрака выступал громадный ледяной вал, сокрушая все на своем пути. За короткое время вал мог достигнуть высоты 10-12 метров. При торошениях объявлялись общие авралы для спасения спущенных на лед запасов. Пытаясь приостановить стихию, сверлили лед и взрывали его аммоналом. Одно из сильнейших торошений и сжатий произошло в ночь на новый 1938 год.

Так в трудах и борьбе прошли самые трудные темные месяцы зимовки. В конце января забрезжил свет, предвещая начало полярного дня. Зимовщиков предупредили, что будут предприниматься попытки освободить их из ледового плена с помощью авиации. Часто повторяли слова полярного летчика Водопьянова: «Сталин человека не бросит!». Участие авиации требовало сооружения аэродромов на льду моря Лаптевых. Для поиска подходящих площадок составили несколько групп. Лед в районе дрейфа представлял собой полный хаос из торосов, ропаков, застругов, трещин. 4 февраля на расстоянии полутора километров от «Садко» удалось найти походящую площадку длиной 700 и шириной 400 метров, сразу же приступили к ее расчистке. На каждом корабле сформировали бригады из 40 человек. Ломами, пешнями и аммоналом они убирали нагромождения льда при морозе 30 градусов и пронизывающем ветре. Вскоре были «открыты» еще три площадки. 15 февраля из-за горизонта на полтора часа выглянул верхний диск Солнца. Этот день стал праздником… Последующие дни февраля и весь март прошли в трудоемких работах по созданию и сохранению ледовых аэродромов. 3-го апреля, в тихий солнечный день при температуре воздуха минус 30, вблизи дрейфующих кораблей на подготовленные аэродромы «приледнились» из бухты Тикси три тяжелых четырехмоторных самолета. Тех самых, которые около года назад высаживали на полюс папанинскую четверку. Но благополучного отлета не получилось: по аэродрому пошли трещины. Повторить авиарейсы из-за плохой погоды удалось только 18 апреля. В тот день лагерь покинули 83 зимовщика, а 26-го апреля — еще 25. На трех ледокольных пароходах оставалось 33 человека.

ОДИНОЧЕСТВО «СЕДОВА»

Навигация 1938 года на трассе Северного Морского пути, по существу, не состоялась. Все усилия были направлены на освобождение кораблей, застрявших во льдах прошлым летом. Операции возглавил «Ермак» — единственный ледокол, избежавший зимовки. Совершив дерзкий сверхранний рейс, он примерно за два месяца прошел почти весь Северный морской путь с запада на восток и к началу августа освободил из ледового плена большинство кораблей. Подошел черед «Садко», «Малыгина» и «Седова», тем более, что в районе их дрейфа в августе происходило интенсивное таяние льда. Эти суда приготовились и к самостоятельному плаванию после начальной буксировки за «Ермаком». Но оказалось, что у «Седова» за время дрейфа от многих ледовых сжатий повреждено рулевое управление. Это означало невозможность для «Седова» свободного плавания. От длительной буксировки также пришлось отказаться: «Ермак», пробиваясь к «троице», потерял левый винт. Могучего ледокола хватило лишь на то, чтобы провести сквозь ослабевшие льды «Малыгина» и во избежание новых осложнений направиться на запад вместе с «Садко», пока не началось образование нового льда образца 38-го года. Все же была предпринята еще одна отчаянная попытка: «Садко» попытался взять на буксир «Седова», чтобы завершить, тем самым, арктическую эпопею. Но на это у «Садко» не хватило сил, и попытка не удалась. Единственный реальный выход из создавшегося положения состоял в том, чтобы оставить «Седова» на вторую зимовку, а «Ермака» с «Садко» отпустить.

После принятия такого решения начались срочные трудоемкие работы по передаче грузов с «Садко» на «Седов». В личном составе «Седова» произошли изменения: к нему присоединились несколько человек с «Ермака» и «Садко». В результате экипаж «Седова» составил 15 человек, из которых 9 остались на вторую зимовку. Одиночный дрейф начался 30 августа 1938 года. «Седов» тогда находился в Центральном Полярном бассейне несколько севернее 83-й широты и восточнее 137-го меридиана. Именно «Седову» суждено было совершить исторический дрейф, прославить советский ледокольный флот и арктическую науку. Он находился во власти дрейфующих льдов и изменчивых ветров до 15 января 1940 года, достигнув еще в начале сентября 1939 года широты 86 с половиной градусов, на расстоянии всего 370 километров от Полюса. «Седов» открыл в Северном Ледовитом океане наибольшие глубины — около пяти тысяч метров.

Дрейф «Седова» привлек внимание состоявшегося в марте 1939 года ХVIII съезда партии. По окончании дрейфа все 15 седовцев были удостоены звания Героев Советского Союза. О драматических же событиях летней навигации 1937 года старались не вспоминать, а их участники никоим образом не были отмечены. Наоборот, многие подверглись репрессиям — например, начальник экспедиции профессор Самойлович, геолог Ермолаев и другие. Организатор научных работ на «Седове», студент 4-го курса Гидрографического института Буйницкий был отчислен из института за «неявку с летней практики».


2 января 2011


Последние публикации

Выбор читателей

Сергей Леонов
107203
Сергей Леонов
94629
Виктор Фишман
76370
Владислав Фирсов
71730
Борис Ходоровский
67833
Богдан Виноградов
54480
Дмитрий Митюрин
43683
Сергей Леонов
38590
Татьяна Алексеева
37611
Роман Данилко
36681
Александр Егоров
33816
Светлана Белоусова
32925
Борис Кронер
32838
Наталья Матвеева
30819
Наталья Дементьева
30360
Феликс Зинько
29811