Ашинский апокалипсис
СССР
«Секретные материалы 20 века» №23(409), 2014
Ашинский апокалипсис
Алексей Митюнин
журналист
Миасс
1714
Ашинский апокалипсис
На месте трагедии

Поражающие наше воображение катастрофы происходят нечасто, но оставляют неизгладимый след в памяти последующих поколений. К таковым, без сомнений, относится не имеющая мировых аналогов по своим последствиям катастрофа на магистральном продуктопроводе Западная Сибирь — Урал — Поволжье, произошедшая в ночь на 4 июня 1989 года.

По сути, тогда произошли сразу две катастрофы. Одна техногенная — воспламенение и взрыв газовоздушного облака при утечке на газопроводе, вторая транспортная — пожар на железной дороге и крушение двух пассажирских составов на перегоне между станциями Казаяк и Улу-Теляк в 11 километрах от города Аша.

ДЕЛО ТРУБА

В 1984 году, когда первая очередь нефтепровода (длиной более 1852 километров и диаметром 720 миллиметров) должна была быть введена в строй, руководство Министерства нефтяной промышленности СССР приняло решение переделать уже почти готовый объект в продуктопровод для транспортировки сжиженного газа широкой фракции нефтяных углеводородов.

Между тем к строительству и эксплуатации продуктопроводов предъявляются более жесткие требования, чем к нефтепроводам. Строителям и проектировщикам пришлось срочно переориентироваться и вносить в первоначальный проект серьезные изменения, связанные с особенностями безопасной транспортировки жидкого газа. Кое-что было сделано, однако проектные организации так и не использовали свои возможности по повышению безопасности продуктопровода в самых опасных местах пересечения и сближения с железной дорогой. Спешка оправдывалась тем, что добыча нефти в Западной Сибири начала быстро падать, а на нефтепромыслах образовался большой избыток попутного газа. Этот нефтяной газ и решили транспортировать в центральную часть России.

По всем техническим правилам подавать сжиженный газ по трубам диаметром выше 400 миллиметров строго запрещалось. Но в данном случае на эти запреты пришлось закрыть глаза. Нефтепроводы и раньше вводили в строй с мелкими дефектами, которые в процессе их приемки в эксплуатацию легко устранялись. Что же касается продуктопровода для сжиженного газа, то дефекты, связанные с его негерметичностью, не только труднопоправимы, но и в тысячи раз опаснее по последствиям, нежели обычная утечка сырой нефти.

К сожалению, имелись и другие изъяны. Продуктопровод более чем на 90% был смонтирован из стальных труб, не обладающих достаточной хладостойкостью, необходимой для эксплуатации в условиях Сибири и Урала. Но даже эти трубы укладывались в землю с громадными отступлениями от норм и правил: изоляция наматывалась вручную на грязную, неочищенную поверхность трубы, система электрической защиты не была включена в работу. Как писала уже после аварии советская пресса: «Шансов попасть в землю целенькой у магистрали было немного. Трубы без крана могли сгрузить с плетевоза, могли штабелировать с помощью бульдозера или «погладить» ковшом экскаватора, подводя в запоздалую траншею, или бросить в скальный грунт. Дренаж, изоляция — в клочья».

Вместо того чтобы опускать трубопровод на подушку толщиной 10 сантиметров из привозного мягкого грунта и обсыпать его этим грунтом слоем 20 сантиметров, трубы укладывали на использованные автопокрышки с шагом 10 метров с последующей засыпкой дробленым скальным грунтом. Не были проведены и качественные испытания трубопровода на прочность под давлением.

Со всеми этими недоделками в декабре 1985 года государственная комиссия, видимо горя желанием скорее отрапортовать об окончании строительства, приняла неготовый к эксплуатации объект. Вот так рядом с железной дорогой и уральскими городами была заложена мина замедленного действия.

2 июня 1989 года участок продуктопровода, в границах которого произошла авария, выключился из работы в связи с возникшей неисправностью в запорной арматуре. Подключение его сначала на пониженном давлении произошло вечером 3 июня, а через несколько часов для поддержания стабильного режима работы были увеличены обороты агрегатов на перекачивающих станциях «Сетово» и «Ленинск» (расстояние между смежными насосными станциями составляло 555 километров). Около 23 часов по московскому времени в верхней части трубы на глубине двух метров произошел разрыв и начался выброс перекачиваемого продукта на поверхность земли.

ГАЗОВОЕ ОБЛАКО

Позднее было установлено, что сжиженный газ выбрасывался через щель в трубе длиной около 1,7 метра на расстоянии 900 метров от полотна железной дороги. В этот момент критичным стало время аварийного отключения перекачки газа. И здесь свою трагическую роль сыграла слабость системы обеспечения безопасности продуктопровода. Отключающая арматура с электроприводом по трассе была установлена через каждые 10–13 километров. Но из-за отсутствия дистанционных средств управления и быстрой сигнализации о снижении давления в системе не удалось оперативно блокировать аварийной участок. А тем временем в результате непрекращающейся работы перекачивающей станции (насосы были остановлены после взрыва) на участке выброса поддерживался постоянный рабочий напор, а скорость истечения жидкости была близка к 11 м/с.

Выбрасываемый из трубы сжиженный газ, разливался по земле, и большая его часть растворялась в атмосфере с образованием тумана. Легкая фракция углеводородов, состоящая из этана, пропана и бутана, мгновенно испарялась и заполняла низменную лесную ложбину у железной дороги, поскольку в момент разрушения стояла безветренная погода. Более тяжелая фракция углеводородов, испаряемая менее интенсивно, стала заполнять складки местности, лощины, овраг, лесные просеки. По сделанным позднее расчетам, за время от момента разрыва трубопровода до взрыва (ориентировочно 10–20 минут) на грунт могло было быть выброшено от одной до двух тысяч тонн сжиженного нефтяного газа.

Испаряемая газожидкостная эмульсия занимала значительно (в 200– 300 раз) больший по сравнению с жидкостью объем. Таким образом, по обе стороны от железной дороги образовалось вытянутое с севера на юг, имеющее дискообразную форму диаметром 2700 метров и высотой 5–8 метров углеводородное облако.

1710-Й КИЛОМЕТР. РОКОВАЯ ВСТРЕЧА

Местность в районе аварийного выброса была холмистая с лесным массивом, крутой склон холма по направлению к железной дороге прорезался глубоким оврагом. Перегон между станциями Казаяк и Улу-Теляк на 1710-м километре Башкирского отделения Казанской железной дороги оказался в самом центре сплошной зоны загазованности. Для возникновения грандиозного пожара требовалась только искра. В силу стечения роковых случайностей она появилась в 23 часа 15 минут, когда в облако одновременно вошли два пассажирских поезда — № 211 Новосибирск — Адлер (20 вагонов) и № 212 Адлер — Новосибирск (17 вагонов), следовавших в расходящихся направлениях, с 1284 пассажирами (в том числе 383 детьми) и 86 членами поездных и локомотивных бригад.

Ранее, следуя строго по расписанию, эти поезда никогда не встречались на этой территории (обычно встреча происходила в 35 километрах от этого места). Опоздание поезда № 212 по техническим причинам и остановка поезда № 211 на промежуточной станции для высадки женщины, у которой начались роды, привели два пассажирских состава к роковому месту одновременно.

Предположительно из-за искрения токоприемника локомотива произошел объемный взрыв, энергия которого, по расчетным данным, соответствовала энергии взрыва тротила массой от 200 до 300 тонн.

Колоссальной силы взрыв и вспыхнувший гигантский пожар в одно мгновение превратили оба поезда в кучу горящих обломков, среди которых метались обгоревшие оставшиеся в живых пассажиры. Разрушены оказались 37 вагонов и два электровоза, из которых семь вагонов сгорели полностью. Ударной волной от поездов было оторвано и сброшено под откос 11 вагонов, остальные 26 — обгорели снаружи и выгорели внутри. Было разрушено 350 метров железнодорожного пути, 3000 метров электроконтактной сети, 1700 метров воздушных линий связи, повреждены железобетонные опоры линии электропередачи.

Машинист пассажирского поезда № 212 Адлер — Новосибирск Виктор Безверхий, чудом оставшийся в живых, вспоминает: «Местное время было около часа. Путь хорошо просматривался. Когда состав выехал на 1710-й километр, в лучах прожектора я увидел надвигающуюся полосу тумана. Ширина — метров 30–40, высота — под контактные провода. Как только въехал в нее, сразу почувствовал удушающий запах газа. И тут раздался страшный взрыв. У меня вылетела лобовая рама со стеклом. В этот проем полетел и я вместе с креслом. Пролетев несколько метров, в горящей одежде, упал на обочину. Когда очнулся, увидел надвигающуюся из-за леса лавину огня. Начал кричать пассажирам, чтобы уходили в направлении движения 212-го поезда». Позднее пассажиры подтвердили, что именно благодаря указаниям машиниста они спаслись. Те, кто побежал в другую сторону, погибли.

О том же рассказал и машинист 211-го поезда Новосибирск — Адлер Попов: «Я врезался в полосу тумана, догадался, что это газ, сбросил контроллер. Мгновенно вспыхнул воздух и раздался страшный взрыв. Оглянулся на состав. Он весь был охвачен пламенем».

В этот момент в горящих вагонах царил хаос. Вот как вспоминает о происшедшем Наталья К. из Адлера, ехавшая в одном из крайних вагонов: «Проснулась оттого, что упала со второй полки на пол, а вокруг все уже пылало. Мне казалось, что я вижу какой-то кошмарный сон: горит и сползает кожа на моей руке, под ногами ползает охваченный огнем ребенок, на меня идет с протянутыми руками солдат с пустыми глазницами, я ползу мимо женщины, которая не может потушить собственные волосы, а в купе нет уже ни полок, ни дверей, ни окон...»

ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ

В первые же минуты после случившейся трагедии на выручку пострадавшим обычно приходят те, кто меньше пострадал, у кого оказалось больше физических сил и выше психологическая устойчивость. Члены поездных бригад и пассажиры, несмотря на собственные раны и ожоги, старались спасать людей и оказывать им посильную помощь.

На станции Улу-Теляк Сергей Столяров, машинист с двухмесячным стажем, пропустив 212-й скорый, отправился на товарняке вслед за ним. Через несколько километров увидел взрыв и пламя. Оценив ситуацию, отцепил вагоны и стал на электровозе подъезжать к месту катастрофы. Контактная сеть на этом участке в результате взрыва оказалась оборвана, но уклон от места катастрофы был в сторону Улу-Теляка, что давало возможность разогнаться, доехать почти до завалов, а потом просто скатиться обратно на участок к целым контактным проводам. Забрав в кабину обожженных людей, Столяров двинулся назад, выгрузил их в безопасном месте и снова вернулся на 1710-й километр уже с прицепленной платформой. Три рейса на электровозе с ранеными людьми сделала его поездная бригада, вывезя из зоны катастрофы около 300 человек.

Через час после взрыва на помощь пострадавшим пришли жители Иглинского района Башкирии. Их взору предстала ужасающая картина трагедии.

«В небо взметнулось пламя, стало светло, как днем, мы подумали, сбросили атомную бомбу, — вспоминает участковый Иглинского ОВД Анатолий Безруков. — Помчались к пожарищу на машинах, на тракторах. Техника на крутой склон подняться не могла. Стали карабкаться на косогор — кругом сосны стоят, как обгоревшие спички. Внизу увидели рваный металл, упавшие столбы, мачты электропередачи, куски тел...»

По словам председателя колхоза «Красный Восход» Сергея Космакова, на место аварии пришла вся поселковая техника, раненых везли в сельский интернат, там их дети перевязывали. Затем на подмогу сельчанам подоспели подростки, возвращавшиеся с дискотеки в селе Казаяк.

«Старались вынести детей в первую очередь, — рассказывает житель села Казаяк Рамиль Хабибуллин. — Взрослых просто оттаскивали от огня. А они стонут, плачут, просят укрыть чем-нибудь. А чем укроешь? С себя одежду снимали. Раненые в шоковом состоянии расползлись в буреломе, искали их по стонам и крикам».

Одним из первых на место катастрофы прибыл главный врач улу-телякской больницы Николай Ермалюк: «Нашим глазам открылось нечто невообразимое — охваченные огнем два пассажирских поезда. Мои пять девочек запаниковали, но все-таки начали делать перевязки и переносить пострадавших в безопасное место».

Житель поселка Красный Восход Виктор Титлин, водитель «Урала»: «Брали человека за руки, за ноги, а в руках оставалась его кожа. Всю ночь, до утра, возили пострадавших в больницу в Ашу».

МАШИНЫ ШЛИ НА ФАКЕЛ

Самостоятельно по звуку взрыва и факелу пожара к месту катастрофы устремились пожарные команды ближайших деревень и поселков, колхозов и совхозов, заводов и воинских частей. К трем часам пополуночи прибыли аварийно-восстановительный и два пожарных поезда.

Первую медицинскую помощь в районе бедствия оказывали 19 бригад из расположенных вблизи лечебных учреждений. В это время из Уфы (90 километров от Улу-Теляк) на место происшествия выехали почти все (45) дежурные машины скорой медицинской помощи, в том числе 25 специализированных бригад хирургического профиля. Точного места аварии они не знали — машины просто шли на факел. Всего через 2,5 часа с момента катастрофы в район происшествия выехало около 100 врачебно-сестринских бригад.

Первый этап спасательной операции практически был завершен к пяти часам утра 4 июня. 806 пострадавших с травмами и ожогами разной степени были вывезены из зоны катастрофы и госпитализированы в ближайшие медицинские учреждения. Но многим людям, получившим серьезные ожоги, для выживания требовалась медицинская помощь специализированного характера. У половины пострадавших было обожжено более 70% тела.

С шести часов 4 июня к спасению пострадавших подключились курсанты и офицеры Уфимского высшего военного авиационного училища. В первые два дня на 15 вертолетах они эвакуировали 371 пострадавшего в ожоговый центр и больницы Уфы.

Для применения новейших достижений медицины в лечении ожогов многие пострадавшие переводились в специализированные ожоговые центры крупных городов. Значительное содействие оказали иностранные специалисты: в Уфе работали шестеро гражданских и 22 военных врача из США; в Челябинске эффективное лечение вели врачи из Англии, Ирландии, Австралии; в Москве трудились специализированные бригады из Германии и Израиля. К сожалению, даже при такой массированной поддержке спасти удалось далеко не всех (более двухсот пострадавших умерли в больницах).

В ближайших от места взрыва населенных пунктах (с максимальным удалением до 15 километров) были выбиты стекла, вырваны оконные рамы, разрушены фронтоны и шиферные крыши домов. В соответствии с нормативными требованиями минимально допустимое расстояние между подобными продуктопроводами и населенными пунктами должно было составлять не менее километра.

В нарушение этих норм участок продуктопровода проходил всего в 400 метрах от населенного пункта Средний Казаяк, и поэтому поселок подлежал сносу. Из-за отставания со строительством нового жилья для переселяемых жителей трасса продуктопровода была изменена путем врезки обвода протяженностью 2,9 километра. Именно в месте соединения старой и новой ниток продуктопровода в 900 метрах от полотна железной дороги в одной из самых высоких точек местности и произошел разрыв.

Уже после катастрофы стало ясно, что на всей трассе этот участок был самым опасным. Но никому и в голову не могло прийти, что именно здесь, в условиях утечки газа, встретятся два пассажирских поезда.

САМАЯ ТЯЖЕЛАЯ РАБОТА

К утру, когда пострадавшие были эвакуированы, наступило время выполнять психологически самую тяжелую часть задачи — вынос погибших.

Эту работу возложили на отдельный механизированный батальон гражданской обороны Приволжского военного округа. Совершив 300-километровый марш, воинская часть к восьми часам 4 июня прибыла к месту катастрофы. Личный состав уже имел определенный опыт ликвидации чрезвычайных ситуаций, в том числе связанных с гибелью людей, поэтому в психологическом отношении оказался более устойчивым по сравнению с другими участниками аварийно-спасательных работ. Именно поэтому на них и возложили задачу по розыску, извлечению и погрузке в вагоны-рефрижераторы трупов погибших. При этом не только некоторые солдаты, но и многие офицеры находились в состоянии стресса.

Как-то спонтанно сложилось, что при переноске останков погибших на носилках спереди ставили молодых бойцов, для того чтобы они не видели своей страшной ноши.

В течение четырех дней на месте катастрофы военнослужащими батальона было собрано 259 трупов и их фрагментов. Останки еще около двухсот человек так и не удалось разыскать и идентифицировать, предположительно они полностью сгорели в вагонах.

В июне 1989 года в клиники и ожоговый центр Уфы для оказания психотерапевтической помощи пострадавшим и тем, кто принимал участие в аварийно-спасательных работах, прибыла группа московских психологов.

Ретроспективное изучение обстоятельств катастрофы показало, что в момент взрыва поведенческие реакции абсолютного большинства пострадавших были обусловлены инстинктом самосохранения. Весьма характерной — практически для 100% обследованных — являлась т. н. психогенная анестезия. В течение первых 5–10 минут после взрыва при полученных травмах и ожогах люди сохраняли ясное сознание и способность к рациональной деятельности. У лиц с повышенным чувством ответственности (например, у должностных лиц поездной бригады) длительность психогенной анестезии достигала 15 минут (даже при поражении до 40% поверхности тела). Одновременно отмечалась сверхмобилизация психофизиологических резервов и физических сил: некоторые пострадавшие выбирались из перевернувшихся на бок вагонов с заклинившимися выходами из купе, в прямом смысле раздирая руками перегородки крыши.

Сразу после того, как пострадавшие покинули горящие вагоны, они организовались в небольшие (до 10–15 человек) группы и в последующем действовавшие достаточно автономно. В каждой такой группе выделялся свой лидер, при этом сознание отдельных членов таких групп «замыкалось» лишь на ближайшем окружении.

Значительный интерес у психологов вызвали исследования уровня нервно-психической устойчивости участников аварийно-спасательных работ непосредственно в очаге катастрофы. Оказалось, что до 25–30% прибывших для проведения таких работ, в том числе из состава частей гражданской обороны, доставляемых иногда за десятки километров, оказались не пригодны для выполнения подобных задач. Примечательно, что даже у санитаров медицинских учреждений случались приступы рвоты и предобморочные состояния при транспортировке обожженных и трупов.

Как известно, на два поезда (№ 211 и 212) было продано 1826 билетов. Эти данные не учитывают детей до пяти лет, для которых билеты не требовались, а также тех, кто использовал проходившие поезда в качестве электрички местного следования. Точное количество пассажиров и членов поездной бригады, находившихся в обоих поездах, не установлено. По предварительным данным, оно составляло от 1242 (установленных пофамильно) до 1500 человек.

По официальным данным, погибшими в этой катастрофе считаются 573 человека. В ряде случаев тела погибших не были обнаружены или же их фрагментарные останки не подлежали идентификации. Инвалидами стали 623 человека, получив тяжелые ожоги и травмы. Количество практически здоровых лиц, не нуждавшихся в госпитализации, составляло не более 3–4% от всех пострадавших (около 40 человек). Кроме того, у всех пострадавших на всю жизнь осталась тяжелейшая психическая травма.

В 1992 году на месте трагедии был сооружен восьмиметровый мемориал. Ежегодно в ночь с 3 на 4 июня к нему приезжают родственники и близкие погибших, возле него проходит траурный митинг. На плиты мемориала с высеченными на них именами жертв катастрофы возлагаются цветы и фотографии, зажигаются поминальные свечи.


15 октября 2014


Последние публикации

Выбор читателей

Сергей Леонов
106328
Сергей Леонов
94487
Виктор Фишман
76303
Владислав Фирсов
71577
Борис Ходоровский
67715
Богдан Виноградов
54352
Дмитрий Митюрин
43533
Сергей Леонов
38451
Татьяна Алексеева
37440
Роман Данилко
36614
Александр Егоров
33665
Светлана Белоусова
32850
Борис Кронер
32636
Наталья Матвеева
30656
Наталья Дементьева
30297
Феликс Зинько
29720