Внимание: птицеопасность!
СЕКРЕТЫ СПЕЦСЛУЖБ
«Секретные материалы 20 века» №22(382), 2013
Внимание: птицеопасность!
Валерий Нечипоренко
журналист
Санкт-Петербург
378
Внимание: птицеопасность!
Собственные орнитологические службы работают во всех крупных аэропортах

Помимо особых ведомств, относящихся к разведсообществам, в мире существует еще немало других специальных служб, порой весьма экзотических. Одну из них олицетворяют группы, созданные при всех крупнейших аэропортах планеты, а также на большинстве военно-воздушных баз, – группы, нацеленные на предотвращение столкновений воздушных судов с птицами. В нашей стране еще с советских времен в авиации прочно укоренился термин «орнитологическое обеспечение безопасности полетов» (ООБП). А в чем, собственно говоря, проблема?

ПТИЦЫ ПРОТИВ ЛАЙНЕРОВ

В те далекие уже времена, когда в небо только-только начали подниматься первые летательные аппараты, людям казалось, что в пятом океане с лихвой хватит места и для божьих созданий – пернатых, и для «железных птиц» – аэропланов.

Но очень скоро это соседство стало приводить к трагедиям. 3 апреля 1912 года американский летчик Роджерс совершал демонстрационный полет над городом Лонг-Бич, Калифорния. В какой-то момент аэроплан угодил в стаю чаек, после чего у него заклинило управление. Аппарат перевернулся и камнем рухнул в море. Пилот погиб.

По мере того, как в небо поднималось все больше машин, как росла их скорость, как планета покрывалась густой сетью аэродромов, множилось число столкновений воздушных судов с птицами.

Вот лишь несколько примеров из многих тысяч.

На рубеже 60-х в Африке, в районе заповедника Серенгети, столкнувшись с грифом, разбился легкий самолет, пилотируемый сыном известного зоолога Гржимека, верным помощником отца Михаэлем. Молодой человек погиб.

31 октября 1964 года во время тренировочного полета разбился американский астронавт Теодор Фримен. В сопло его самолета попал дикий гусь.

1 августа 1973 года пассажирский самолет британской авиакомпании с 200 пассажирами на борту врезался в птичью стаю и вынужденно приземлился в Бомбее. Птицы, угодившие в сопла, вызвали остановку двигателей, а также изрядно повредили обшивку.

С появлением реактивной и сверхзвуковой авиации проблема усугубилась многократно. Подсчитано, что удар, который наносит по стремительно несущейся машине птица весом порядка 1,8 кг, втрое превосходит силу заряда 50-миллиметровой пушки при стрельбе по неподвижной мишени! При этом рост силы удара пропорционален квадрату роста скорости. Невзрачная с виду пичуга, не сумевшая увернуться от авиалайнера, мгновенно проделывает дыру даже в пуленепробиваемом остеклении кабины. В гражданской авиации наиболее уязвимыми частями самолета считаются двигатели, крылья, лобовое стекло кабины и фюзеляж.

Но вот, например, что случилось 28 ноября 2004 года с Боингом-737, вылетевшим из Амстердама.

При взлете в переднюю стойку шасси лайнера врезалась какая-то птица. Тем не менее шасси нормально вобралось, и летчики продолжили полет. Однако при посадке в аэропорту Барселоны самолет начало сильно сносить в сторону. Все усилия экипажа выправить машину оказались тщетными. На скорости 185 км/час Боинг снесло с взлетно-посадочной полосы, после чего у него сложилась передняя стойка и подломилась левая основная. Самолет пропахал на брюхе длинную полосу по земле и замер, как в фильме катастроф, на самом краю широкой дренажной канавы. Никто из 140 пассажиров и 6 членов экипажа не пострадал, но сам лайнер навсегда вышел из строя. Комиссия определила, что от удара птицы была перебита линия в системе управления разворотом передней стойки.

И все же чаще всего страдают двигатели – примерно в половине случаев. 10 июля 2006 года с военного аэродрома Гвардейское, близ Симферополя, в Москву должен был вылететь самолет Ту-134, на борту которого находились главком ВМФ России адмирал Владимир Масорин и 19 сопровождавших его офицеров. Подготовка к взлету прошла в штатном режиме. Однако при разбеге, когда лайнер уже набрал скорость 300 км/час, в газотурбинный тракт левого двигателя попала птица. Командир воздушного судна принял решение об экстренном торможении. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, налетев на антенные растяжки и ограждение летного поля. В результате произошло разрушение машины с последующим возгоранием топлива. Всем пассажирам и членам экипажа, в том числе тем, кто получил травмы различной тяжести, удалось самостоятельно выбраться наружу, но самолет полностью сгорел.

Ранним утром 29 июля 2007 года, через 20 секунд после взлета из аэропорта Домодедово, четырехмоторный грузовой самолет Ан-12, направлявшийся в Комсомольск-на-Амуре, столкнулся с птицами, попавшими одновременно в оба правых двигателя. Через одну минуту сильно накренившийся, потерявший управление «воздушный извозчик» задел верхушки деревьев лесного массива в четырех километрах от точки взлета, разрушился и сгорел. Находившиеся на борту семь членов экипажа погибли.

15 января 2009 года из аэропорта «Ла Гуардия» в Нью-Йорке в Сиэтл вылетел двухмоторный аэробус А-320, на борту которого вместе с членами экипажа находились 155 человек. На первой же минуте полета, все еще находясь в черте мегаполиса, А-320 столкнулся со стаей канадских гусей. Оба двигателя получили повреждения и остановились. Однако пилоты сумели развернуть тяжелый, только что заправленный под завязку топливом аэробус и, планируя, приводниться на реку Гудзон в районе Манхэттена, оставшись при этом на плаву. Все пассажиры и члены экипажа были спасены. Журналисты назвали этот инцидент «чудом на Гудзоне».

ЛЮБИМЫЕ ГНЕЗДОВЬЯ ПЕРНАТЫХ

В наше время, по данным ИКАО (Международной организации гражданской авиации), в мире ежегодно происходит более пяти тысяч столкновений самолетов с птицами (на долю России приходится 50–70 случаев).

Здесь, однако, надо сделать важное уточнение. По мнению ведущих экспертов, если авиационные происшествия подобного рода не вызвали серьезных последствий, то руководители полетов попросту замалчивают их. Это значит, что фактическое число «орнитологических» инцидентов с гражданскими авиалайнерами и военными самолетами в разы превышает официальные данные. При этом до 85 процентов эпизодов от общего числа столкновений с птицами отмечается на высотах 50–100 метров, на этапах взлета лайнера, а также его посадки. Иными словами, наиболее опасными в орнитологическом отношении являются не заоблачные выси, а зоны вокруг аэропортов.

В том, что птицы облюбовали для своих гнездовий территории, прилегающие к взлетно-посадочным полосам, ничего загадочного нет. Отчужденные зоны аэропортов, несмотря на непрерывный гул турбин, воспринимаются пернатыми как заповедник, благоприятный район обитания, в котором воздушные суда движутся по четко обозначенным маршрутам, а перемещения людей по летному полю крайне редки. Вокруг аэродромов вдоволь кустарников, где охотно гнездятся мелкие воробьиные; прудов, небольших болот и канав – мест обитания уток и куликов. Летное поле обычно располагается на окраине города и нередко соседствует с регулярными либо стихийными свалками пищевых отходов, с бойнями, очистными сооружениями, то есть источниками корма для чаек, ворон, голубей и прочих пернатых, а также безопасными водоемами.

Да и само летное поле имеет хороший травяной покров, обеспечивает птиц семенами растений, насекомыми, червями, мелкими грызунами. Перелетая в поисках пищи из одного конца аэродрома в другой, пересекая при этом бетонные полосы, птицы создают чрезвычайные ситуации для взлетающих и приземляющихся лайнеров. Участниками иного столкновения с воздушным судном в зоне гражданского аэродрома могут стать сотни птиц, при этом особую опасность представляют молодые особи, не спешащие уступать дорогу неведомому им летательному объекту. А некоторые агрессивные виды пернатых – орлы, коршуны, даже чайки порой первыми атакуют самолет.

Количество столкновений с пернатыми резко увеличивается в периоды птичьих перелетов, пик которых приходится на конец весны и первую половину осени. Маршруты миграционных потоков традиционно проходят вдоль крупных рек, побережий морей и больших водоемов, горных хребтов и долин. При этом птичьи стаи нередко останавливаются на отдых и ночевку в пределах охранных территорий аэропортов, где им нетрудно найти пищу. Устремляясь перед рассветом в небо для продолжения перелета, они нередко пересекают трассы, по которым движутся воздушные суда.

Вот почему перед специалистами, ответственными за безопасность полетов, уже давно встала серьезная (хотя и не единственная по части орнитологии) проблема – изгнание, «выдавливание» птиц из окрестностей аэропортов.

НАУКА О «ПТИЧЬЕЙ ОПАСНОСТИ»

4 октября 1960 года пассажирский самолет «Локхид Электра», вылетевший из аэропорта Бостона, врезался на малой высоте в стаю скворцов. Повреждения получили три из четырех турбовинтовых двигателей. Экипаж не сумел удержать машину в режиме планирования, и та упала в бостонскую гавань на глазах многих очевидцев. Из 72 человек, находившихся на бору, погибли 62.

Трагедия под Бостоном дала толчок кардинальным переменам в сфере обеспечения орнитологической безопасности полетов.

В ноябре 1963 года в Ницце состоялась первая международная конференция по вопросам предупреждения столкновений воздушных судов с птицами (bird strike). В ней приняли участие орнитологи, акустики, инженеры, специалисты по управлению воздушным движением из десяти стран мира. Официальное признание получила новая наука – авиационная орнитология. Появились неведомые прежде термины, которые в переводе на русский язык звучат как «птицестойкость» и «птицеопасность». В скором времени был создан Международный комитет по опасности птиц для самолетов (IBSC). На очередном его заседании в июне 1972 года в Лондоне впервые приняли участие специалисты из СССР. Уже тогда актуальнейшей для безопасности полетов проблемой было названо изгнание пернатых за пределы аэродромных зон.

В наши дни в ряде западных стран – США, Великобритании, Канаде, Германии, Италии действуют специальные национальные комитеты, ответственные за эту тематику.

В частности, в США на 127 наиболее «птицеопасных» аэродромах созданы особые группы для организации мер по борьбе с пернатыми. В крупнейших воздушных гаванях визуальное наблюдение за птицами круглосуточно ведут трехсменные патрули.

В лондонском аэропорту Хитроу орнитологический отдел состоит из 16 специалистов, которые имеют в своем распоряжении четыре автомобиля с биоакустическими установками для оперативного реагирования на обстановку, создаваемую пернатыми.

В амстердамском аэропорту Схипхол вопросами отпугивания птиц занимается специальный комитет из четырех человек, тесно сотрудничающий с другими аэродромными службами.

В Австрии за эту работу отвечает инспектор по безопасности полетов, а в гражданских аэропортах Дании – начальники пожарных команд.

По официальной статистике, ежегодный ущерб авиации от столкновений с птицами уже превысил 1,2 миллиарда долларов (из них 400 миллионов приходится на долю США).

В нашей стране борьбу с «птицеопасностью» координирует отраслевая группа авиационной орнитологии (ОГАО), входящая в состав Государственного центра безопасности полетов Росавиации и ведущая отсчет своей деятельности от 1967 года.

Группа работает в тесном контакте с сотрудниками службы движения, аэродромной и других служб, а также летным составом, инспекторами по безопасности полетов и инженерами по авиационной орнитологии, штатные должности которых были введены в наиболее «птицеопасных» аэропортах Советского Союза еще в 1981 году. Какие же секреты имеются в арсенале специалистов по авиационной орнитологии?

КАК ОТПУГИВАЮТ ПТИЧЬИ СТАИ

Пожалуй, самым испытанным способом отпугивания птиц является использование акустических эффектов, в частности, стрельбы из ружей холостыми патронами, а также залпов специальных газовых пушек. Одновременно транслируются записанные на пленки или диски крики пикирующих хищников, сигналы «бедствия и тревоги» пернатых. Воздействие усиливается, когда рядом с источником пугающих звуков ставят макет охотника с ружьем.

Именно эти средства помогли в конце зимы 1982 года разогнать тысячные скопления лесных голубей, буквально «оккупировавших» аэродром Адлер в Сочи.

Однако крутить до бесконечности одну и ту же «пластинку» нельзя: птицы быстро привыкают к повторяющимся звукам и перестают реагировать на них. Особенно это касается «продвинутых» городских пернатых, привычных к разнообразным шумам. В большей степени акустические страшилки действуют на мигрирующих птиц.

Хорошо зарекомендовала себя в этом отношении отечественная электронная биоакустическая установка нового поколения «Универсал-Акустик», которая воспроизводит полный набор звуков, вгоняющих птичьи стаи в состояние паники. Причем, во избежание эффекта привыкания, звуки эти постоянно обновляются с использованием компьютерных технологий.

Кстати говоря, акустики, занимавшиеся орнитологией, сделали любопытное открытие в области… птичьего языка.

Это случилось после того, как пекинский аэропорт закупил дорогостоящее американское оборудование, воспроизводившее яростные крики пернатых хищников. И вдруг оказалось, что китайские пичуги абсолютно безбоязненно выслушивают клекот заокеанских соколов и ястребов! Пришлось местным акустикам в срочном порядке записывать голоса отечественных ястребов, и только после этого дело пошло на лад.

Был период, когда практиковался частичный отстрел птиц. Несколько окровавленных тушек разбрасывались вблизи птичьих гнездовий. Но от этой методики вскоре отказались, не столько даже под давлением экологов и «зеленых», как ввиду низкой эффективности метода. Стая испытывала лишь кратковременную панику, а затем птицы возвращались на прежнее место.

В 80-е годы предпринимались активные попытки радикально разрешить проблему с помощью химических веществ. Наряду с «истребительными» ядами применялись и «гуманные» средства, приводившие лишь к усыплению пернатых. После обработки колоний чаек вблизи нескольких американских аэродромов авитролом-200 все птицы улетели прочь и не возвращались в течение полугода.

Химические вещества использовались против пернатых также в ФРГ, Нидерландах, Франции, Швейцарии, Дании и других странах. В частности, на одном из новозеландских аэродромов с помощью специальных ядов было уничтожено до 85 процентов гнездившихся там чаек, ворон и голубей.

И все же от применения химических ядов, жертвами которых, наряду с пернатыми, становились домашние животные и даже люди, постепенно отказались во всем мире.

Для отпугивания птичьих стай орнитологические службы многих аэропортов держат обученных хищников: ястребов-тетеревятников и соколов-сапсанов, хотя дело это достаточно хлопотное. В России питомники для разведения и обучения пернатых хищников созданы, в частности, в Домодедово и в Пулково.

Альтернативой этому методу являются радиоуправляемые модели ястребов и коршунов, созданные по технологиям беспилотных летательных аппаратов.

Арсенал спецслужбы авиационной орнитологии достаточно богат. Широко используются вращающиеся чучела с яркими полосами и зеркалами, чьи «солнечные зайчики» слепят птиц. В некоторых аэропортах, в частности, в Шереметьево, вдоль взлетно-посадочных полос установлены своеобразные карусели с наклеенными зеркалами. Под действием ветра они вращаются во все стороны, пугая пернатых хаосом ярких вспышек.

Активно применяется пиротехника: выстрелы, фейерверки, сигнальные ракеты, дымовые установки. В Канаде, например, запускают осветительные ракеты Вери, оставляющие за собой густой шлейф оранжевого дыма, наводящего ужас на пернатых. Особенно неотразимо пиротехника действует на ворон, чаек и голубей.

Эффективно показала себя и такая экзотика, как воздушные змеи, ленты со светоотражающими свойствами, зеркальные надувные шары и аэростаты, ярко раскрашенные «кошмарными» изображениями.

По данным отраслевой группы, для разных аэропортов России характерны свои «птицеопасные» периоды года. Для Шереметьево, например, это июнь-июль и октябрь, причем основную опасность представляют чайки, которые гнездятся по соседству на озере, а также утки, галки, скворцы и чибисы. Для другого московского аэропорта – Домодедово, расположенного на одном из птичьих «перелетных» маршрутов, это апрель – октябрь.

Авиационный узел Санкт-Петербурга Пулково чаще всего подвергается нашествию пернатых в период с июля по сентябрь, а для аэропорта города Ульяновска характерны два сезонных пика «птицеопасности»: в марте – апреле и в августе – октябре. В указанные периоды эксперты рекомендуют экипажам «производить взлет и посадку днем только с включенными фарами», что в определенной степени снижает вероятность столкновения машины с птицами.

Однако, несмотря на все старания, выжить птичьи гнездовья за пределы аэродромных зон вряд ли когда-либо удастся. Вместе с тем, по мнению многих крупных орнитологов, наибольший эффект будет достигнут, если сделать аэродром и его окрестности максимально непривлекательными для птиц. Речь идет о том, чтобы очистить территорию от свалок и пищевых отходов, вырубить кустарники, осушить болотца.

Свежий пример. Летом текущего года прокуратура города Барнаула вынесла постановление о запрете высаживать рядом с местным аэропортом горох и кукурузу, мотивируя тем, что в период созревания этих сельскохозяйственных культур на поля устремляются огромные стаи пернатых.

ПРОИСШЕСТВИЯ ЗА ОБЛАКАМИ

Но виновниками авиационных происшествий могут быть не только «аэродромные птахи», порхающие на малых высотах. Уникальный случай произошел 29 ноября 1974 год, когда транспортный самолет, летевший в Абиджан, республика Кот-д’Ивуар, столкнулся с птицей на высоте 11 300 метров! Результатом происшествия стала остановка двигателей. Экипажу лишь чудом удалось посадить машину. По остаткам оперенья специалисты определили, что виновником аварии был огромный гриф.

Впрочем, немало бед может причинить и нежданная встреча в облаках с какой-нибудь невзрачной пичугой. 3 сентября 1977 года истребитель МиГ-15, которым управлял подполковник Григорук, на высоте 600 метров столкнулся с птицей. Произошло разрушение лобового стекла фонаря, в результате пилот получил травму лица и тяжелое ранение правого глаза. Буквально вслепую, проявив недюжинную силу воли, офицер сумел посадить самолет.

В аналогичной ситуации оказался и заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Галлай. В своей книге «Испытано в небе» автор вспоминает, как однажды он уже приготовился выполнить разворот, но вдруг перед глазами мелькнуло что-то черное. В то же мгновение он ощутил мощный удар в лоб и потерял сознание. В кабину через разбитое стекло ворвалась струя холодного воздуха, под действием которой летчик пришел в сознание и каким-то чудом посадил машину. Оказалось, что самолет столкнулся с грачом, который пробил стекло фонаря, при этом сам Галлай получил травму головы и глаза.

Особенно опасна для авиалайнеров встреча с птичьими стаями. Маршруты миграционных перелетов традиционно проходят вдоль крупных рек, побережья морей и больших водоемов, горных хребтов и долин.

Весной в дневное время стаи летят на высотах порядка 500 метров, ночью – 800 метров. Однако над горными районами птичий косяк может подняться на шесть-восемь тысяч метров над уровнем моря. Тут уж бесполезны аэродромные страшилки – требуются принципиально иные подходы. Конструкторы стремятся сделать воздушное судно более «птицестойким». Для остекления кабины применяются гнутые органические стекла или толстые поликарбонатные пластины. На обтекатели вентиляторов двигателей наносят белые «запятые»: при вращении они создают эффект «глаз хищника».

На специальных стендах новые самолеты проходят своеобразное испытание: их обстреливают из пневматических пушек птичьими тушками, как правило, куриными, причем свежими. По международным стандартам, самолеты, не прошедшие такие испытания, к продаже не допускаются.

Созданы и бортовые локаторы, которые заблаговременно обнаруживают в небе скопления птиц, после чего на автопилот передается команда изменить курс самолета. Однако поиски способов, которые помогли бы надежно развести в пятом океане «птиц» железных и птиц живых, продолжаются.


25 октября 2013


Последние публикации

Выбор читателей

Сергей Леонов
90841
Сергей Леонов
77971
Виктор Фишман
72926
Борис Ходоровский
64746
Богдан Виноградов
51694
Дмитрий Митюрин
39956
Сергей Леонов
35608
Роман Данилко
33584
Борис Кронер
25347
Александр Егоров
24803
Светлана Белоусова
23574
Наталья Матвеева
23477
Татьяна Алексеева
23219
Светлана Белоусова
23129
Борис Ходоровский
20236