Октябрьский переворот 1917 года и последовавшая за ним Гражданская война сыграли трагическую роль в жизни нашей страны. Миллионы российских граждан вынуждены были навсегда покинуть свою историческую родину. Русских эмигрантов первой волны можно было сравнить с вырванными растениями, корни которых остались в родной почве. Подавляющему большинству из них, включая тех, кто смог найти себя в чужой стране, пришлось столкнуться с лишениями и страданиями.

Иммиграция здесь делилась на квалифицированную и неквалифицированную, раскалывалась на группы, партии, на течения различной направленности; у одних с годами созревало патриотическое отношение к Советской России, другие до конца жизни оставались ее непримиримыми врагами. По великолепному законодательству свободной и демократической Европы, русские эмигранты были практически лишены возможности переезжать в другую страну из-за элементарного отсутствия средств.

Немаловажную роль в этом сыграла Франция, лишая своих вчерашних союзников и спасителей права на работу. Русские инженеры, архитекторы, врачи были вынуждены работать нелегально, за копейки, создавая состояния своим работодателям. В этом смысле довольно показательна судьба выдающегося русского инженера-кораблестроителя Владимира Ивановича Юркевича.

Владимир Юркевич родился 17 июня 1885 года в Москве в семье действительного статского советника, известного московского педагога-географа и одного из основателей Русского географического общества Ивана Викентьевича Юркевича. Отец будущего конструктора был довольно популярной личностью в кругах столичной интеллигенции. Его даже пригласили в качестве домашнего учителя в семью известного предпринимателя и мецената Саввы Ивановича Мамонтова, в пору расцвета абрамцевского художественного кружка.

Владимир был старшим из четырех детей семейства. Обучаясь в гимназии, он одинаково хорошо успевал по всем предметам, не проявляя особой склонности к какой-то из дисциплин. Только в шестом классе у Юркевича появился интерес к своей будущей профессии, когда он собственными руками сконструировал небольшую модель парусника.

В 1903 году Владимир с отличием окончил гимназию и успешно поступил на кораблестроительное отделение Санкт-Петербургского политехнического института. Учебное заведение открылось не так давно, и на кораблестроительное отделение был жесточайший отбор при поступлении. Однако такие условия создавали крайне благоприятный климат для последующего обучения студентов.

В те далекие годы кораблестроительное отделение возглавлял крупный корабельный инженер, создатель многих судов русского флота Константин Боклевский. Среди преподавателей вуза были и другие светила корабельной науки – в лице Алексея Крылова и Ивана Бубнова. Немало сверстников Юркевича, обучавшихся в стенах института, стояли у истоков отечественного судостроения. Среди них следует отметить знатока строительной механики корабля Петра Папковича, академика Валентина Поздюнина, профессора Бориса Харитоновича, конструктора и строителя подводных лодок Бориса Малинина.

Помимо лекций, практических занятий и курсовых проектов каждый студент вуза был обязан пройти три летних практики: в коммерческом порту для изучения портовых сооружений, методов приема и вывода торговых судов и организации их погрузки и разгрузки; на судостроительном или механическом заводе для ознакомления с постройкой судов и механизмов; в заграничном плавании на коммерческом судне для ознакомления с условиями плавания и эксплуатации судовых механизмов. За время учебы Юркевич побывал в Лондоне, в Гавре, в Германии на канале императора Вильгельма, в Ревеле, Виндаве, Любаве. Завершающим этапом практики стала работа в Гельсингфорсе на судостроительном заводе «Sucepsdockan», где ему приходилось трудиться по 10 часов наравне с остальными рабочими. Чуть позже Юркевич совершил плавание на пароходе Добровольного флота на Дальний Восток через Босфор, Александрию, Суэцкий канал, Индийский океан, Гонконг и Сингапур.

По окончании обучения в 1909 году Владимир с отличием защитил дипломную работу «Увеличение действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки, и воды, питающей котел». После завершения основного обучения в институте Юркевич дополнительно окончил курсы военного судостроения при Морском инженерном училище в Кронштадте, получил диплом корабельного инженера, был произведен в подпоручики и зачислен на государственную службу в корпус корабельных инженеров.

В декабре 1910 года молодой инженер был направлен на Балтийский завод. С января 1911-го он стал помощником строителя первого русского линкора-дредноута «Севастополь». Здесь Юркевич впервые смог блеснуть своей высокой инженерной квалификацией, точно рассчитав время отдачи якорей. Торжественный спуск «Севастополя» состоялся 16 июня 1911 года и подтвердил правильность его расчетов. В октябре того же года Юркевич стал конструктором технического корабельного бюро завода.

Следует отметить, что уже в те годы молодой инженер был против стандартного подхода к конструированию кораблей. Еще в студенческие годы он под руководством Боклевского начал разрабатывать свою концепцию проектирования корпуса судна, обладавшего наименьшим коэффициентом волнового сопротивления – главного препятствия на пути создания быстроходных кораблей. Много дополнительной полезной информации Юркевич получил после ознакомления с трудами известного американского корабельного инженера адмирала Тейлора.

В результате молодой инженер создал свою, особую конструкцию кораблей, характерной чертой которых стало «бульбообразное» образование нижней части форштевня в совокупности с выдвинутой вперед носовой оконечностью. Подобная форма носа способствовала лучшему обтеканию корабля водной массой.

Практическая возможность проверить новаторские идеи Юркевича была предоставлена Главным управлением кораблестроения Морского Генерального штаба, устроившего конкурс между Балтийским и Адмиралтейским судостроительными заводами на лучший проект линейных крейсеров. Адмиралтейский завод представил проект Якова Хлытчиева, пошедшего по пути традиционного проектирования.

Эксперименты над обеими моделями были проведены в кронштадтском военно-морском опытовом бассейне. Безоговорочное превосходство было за моделью Юркевича. Однако высокие морские чины отказались принять такие результаты. Повторные испытания были проведены в более сложном опытовом бассейне немецкого Бремерхафена и снова доказали преимущество модели Юркевича.

В конечном счете было принято решение строить корабли на основании его проекта, но командование решило разделить заказ между обоими предприятиями. 12 октября 1912 года заказанные Балтийскому заводу корабли получили название «Измаил» и «Кинбурн», Адмиралтейскому – «Бородино» и «Наварин», а вся серия – типа «Измаил».

Линейные крейсера типа «Измаил» стали единственными представителями этого класса в истории отечественного флота. Все четыре судна были спущены на воду с 1915-го по 1916 год. Однако Государственная дума стремилась урезать кредиты из-за мировой войны, и после спуска трех кораблей на воду строительные работы почти полностью прекратились.

В ноябре 1915 года приказом начальника Балтийского завода Юркевич был переведен в Отдел подводного плавания и назначен строителем подводных лодок серии «Барс» на заводе «Ноблесснер» в Ревеле. Спустя год им был разработал проект подводного минного заградителя.

Наряду с проектированием судов Юркевич занимался и общественно-просветительской деятельностью. В 1915 году он стал одним из соучредителей Союза морских инженеров, задачей которого являлось содействие развитию морского и речного инженерного дела в России, а в 1917 году занял пост секретаря этой организации.

Инженер Юркевич неоднократно получал высокие государственные награды. В 1913 году ему был пожалован орден Св. Станислава III степени, в 1915-м он стал штабс-капитаном, а 6 декабря того же года получил орден Св. Анны III степени.

В марте 1918 года молодой инженер был переведен в Николаев на должность помощника заведующего Николаевским отделением Балтийского завода. Здесь, в обстановке полной политической сумятицы, он руководил работами по сборке и испытанию подводных лодок типа АГ («Американский Голланд»), ранее закупленных Балтийским заводом. Отличное образование, прекрасная теоретическая подготовка и богатый практический опыт, казалось, открывали перед Юркевичем возможность дальнейшего построения блестящей профессиональной карьеры. Однако начавшаяся в стране Гражданская война круто изменила судьбу инженера.

6 февраля 1920 года Юркевич выехал из Одессы в Константинополь, не предполагая, что покидает Россию навсегда. Главным образом этот поступок был вызван настойчивостью его первой жены Надежды Евгеньевны. Последующие два года он был вынужден проработать на захолустной частной верфи «Ассаф-Бей», а потом вместе с несколькими эмигрантами организовал артель по продаже и ремонту старых автомобилей.

В 1922 году инженеру наконец-то удалось получить французскую визу. Ему пришлось пройти через все унижения, обычные для апатрида – человека без гражданства. С большим трудом Юркевичу удалось устроиться токарем на парижский завод «Рено». Казалось, что о проектировании судов можно забыть навсегда.

Однако 5 лет спустя Юркевич неожиданно увидел в одной из газет фотографию новейшего французского лайнера «Иль де Франс», собиравшегося в свое первое плавание через Атлантику. Инженер был удивлен тем, что при строительстве столь роскошного судна использовались устаревшие разработки.

К нему вернулось желание творить. Юркевич решил уйти с «Рено» и снова заняться проектированием судов. Вскоре ему удалось устроиться чертежником на судостроительный завод в Аржантее, занимавшийся разработкой океанских лайнеров для компании КЖТ. Вскоре русскому инженеру было поручено создание проекта крупного лайнера «Атлантик». Однако французы отвергли его наработки, отдав предпочтение традиционным формам. Тем не менее Юркевич не сдавался. В мае 1928 года он получил патент на изобретенную им форму корпуса. Благодаря знакомству с адмиралом Погуляевым, конструктору удалось добиться встречи с президентом ведущего судостроительного завода «Пеноэ» Рене Фульдом, обещавшим рассмотреть его проект.

К удивлению Юркевича, инженеры «Пеноэ» одобрили его модель. С лета 1929 года конструктор начал работу над проектом нового трансатлантического лайнера. В августе следующего года он вместе с группой специалистов отправился на испытания модели в Гамбург. Проведенные эксперименты убедительно доказали преимущества новой модели, вызвав одновременно восторг и зависть немецких специалистов. Спустя месяц обсуждений и совещаний руководство КЖТ приняло окончательное решение о строительстве лайнера с использованием новой формы. Судно было названо «Нормандией».

Торжественный спуск нового лайнера состоялся 29 октября 1932 года в присутствии президента Лебрена и двухсоттысячной толпы зрителей. Судно, имевшее узкий корпус в сочетании с изогнутым внутрь форштевнем и бульбом ниже ватерлинии, обладало беспрецедентными гидродинамическими свойствами. Бульб изменял направление потока воды по всему корпусу, уменьшая сопротивление и способствуя увеличению скорости и дальности плавания, а также экономии топлива в среднем на 12–15%.

В мае – июне 1935 года лайнер совершил свой первый трансатлантический рейс из Гавра в Нью-Йорк и обратно, установив новый рекорд скорости и став обладателем «Голубой ленты Атлантики». Однако триумф лайнера не означал триумф его создателя. КЖТ и «Пеноэ» не посчитали нужным обнародовать факт участия русского инженера в создании судна. Имя Юркевича не упоминалось ни в одном официальном сообщении для печати о «Нормандии». Сам Юркевич и не настаивал на общественном признании своих заслуг. Он только ждал от КЖТ предложений дальнейшего сотрудничества. Тем не менее вторая жена конструктора, Ольга Всеволодовна Крестовская, не смогла смириться с вопиющей несправедливостью и рассказала всю историю корреспонденту парижской газеты «Матэн». Вскоре заметка с фотографиями появилась на первой полосе издания. Опасаясь скандала, КЖТ была вынуждена предоставить чете Юркевич два билета первого класса на первый рейс, правда, только до Нью-Йорка. Им пришлось отправиться в плавание как частным лицам за свои средства. Судоходная компания лишь ограничилась предоставлением 50% скидки на каюту.

В Нью-Йорке супруги пробыли более месяца. Иммигрантская пресса пестрела хвалебными отзывами о гениальном конструкторе. Юркевичу наперебой предлагали открыть контору в Америке, обещая завалить заказами. Однако в соответствии с обязательствами по контрактам инженер был вынужден вернуться в Европу. В Париже он приступает к организации собственного «Конструкторского бюро морских форм Юркевича». Вскоре был подписан контракт с немецкой пароходной компанией «Гамбург – Америка» на разработку новых лайнеров класса «Фатерланд». Чуть позже Юркевич по заказу французской «Компани Навигасьен Сюд-Атлантик» спроектировал пассажирский лайнер среднего класса «Пастер» для линии Бордо – Буэнос-Айрес. Для закрепления успеха он решил продать свои услуги в США. В середине 1937 года инженер открыл на Манхэттене отделение своей парижской конторы под названием «Судостроительные проекты Юркевича».

В условиях начавшейся Второй мировой войны конструктор не видел перспектив для продолжения работы в Европе и подал прошение о предоставлении ему и семье американского гражданства. В США его услуги пришлись весьма кстати. Однако первыми судами его американской проектной мастерской стали не пассажирские лайнеры, а более нужные в условиях войны буксиры и паромы. Параллельно Юркевич занимался научно-педагогической работой. В ряде специализированных изданий выходили его статьи о проблемах улучшения формы корпуса, остойчивости и быстроходности корабля, об океанских лайнерах будущего. С 1940 года он работал в качестве технического консультанта Управления Морского флота США, преподавал в университете Мичигана и Массачусетском технологическом институте, возглавлял Союз русских морских инженеров в эмиграции.

Действия немецких подлодок, наносивших большой урон союзному флоту, побудили Юркевича заняться новыми разработками. Он придумал танкеры из напряженного железобетона. Патент на это изобретение был получен им в 1944 году. Испытания опытной модели были проведены во Флориде: железобетонный корпус длиной 28 метров и шириной 4,3 метра вмещал 120 тонн нефти, приводился в движение дизелем в 150 лошадиных сил и легко управлялся экипажем из двух человек.

Эти опыты дали необходимый исходный материал для разработки необычной системы морского транспорта, предпринятой Юркевичем совместно с американским радиоинженером Вудвортом. Группу железобетонных подводных танкеров длиной 80 метров и грузоподъемностью 2000 тонн сопровождали на переходе надводные конвоирующие корабли, один из которых управлял танкерами по радио. Первый построенный танкер этого класса получил название «Фантом».

В этот же период Юркевич сделал первые наброски катеров на подводных крыльях. Катера Юркевича требовали автоматического управления углом атаки подводного крыла, что было невозможно осуществить в то время. Подобные системы удалось реализовать только в 1970-е годы, что также было сопряжено с немалыми трудностями. Однако такие суда были способны двигаться при весьма сильном волнении.

Вдобавок ко всему конструктор работал посредником по передаче судов из США в СССР по ленд-лизу. В то время как значительная часть русской эмиграции в США относилась к Советской России с нескрываемой злобой, Юркевич организовал сбор средств для оказания помощи Красной армии и народу СССР в борьбе с фашизмом.

Большой трагедией для конструктора стал пожар на «Нормандии». Во время войны корабль был интернирован американской береговой охраной, переименован в «Лафайет». Было решено превратить лайнер в военный транспорт, однако сварочные работы привели к большому пожару, уничтожившему значительную часть судна. Неумелые действия пожарных команд в тушении огня привели к опрокидыванию судна на левый борт. Примечательно, что американские власти даже не удосужились привлечь Юркевича к этим работам, что помогло бы избежать больших расходов и человеческих жертв. Сам конструктор до последнего пытался спасти свое детище, даже обращался в отделение Закупочной комиссии СССР, но везде получал отказ.

К сожалению, послевоенная карьера Юркевича сложилась не столь удачно. В 1946 году истек срок действия его патента, и изобретение стало доступно всем. Конструктор был одним из первых в Америке специалистов, опубликовавших результаты своих разработок по перспективным трансатлантическим лайнерам.

Несмотря на стремительное развитие с середины 50-х годов ХХ века реактивной авиации, Юркевич не отказался от планов создания новых суперлайнеров, предлагая все новые проекты, которые не нашли понимания из-за своей дороговизны и кажущейся технической нецелесообразности.

Все эти неудачи серьезно подорвали его здоровье. Он стал чаще болеть и стремительно терял слух. В беседах со знакомыми конструктор часто сожалел, что не остался во Франции. Будучи джентльменом, умевшим прекрасно работать головой, он не обладал способностью прокладывать путь локтями и поэтому не сделал успешной карьеры в США. В Америке он не смог продать ни одного патента на свои изобретения.

До конца дней Владимир Иванович оставался глубоко русским человеком, скромным, с широким диапазоном интересов, большим знатоком живописи, литературы и музыки. Он живо интересовался событиями, происходившими в СССР, гордился достижениями советской космонавтики, часто посещал советское посольство.

Легендарный конструктор скончался 13 декабря 1964 года на 80-м году жизни и был похоронен на кладбище женского монастыря Ново-Дивеево в штате Нью-Йорк. После смерти Юркевича Колумбийский университет обратился к вдове покойного с просьбой о передаче его архива, но получил отказ. Согласно завещанию самого конструктора, все богатое собрание его документов было передано в Центральный Государственный Архив Народного Хозяйства СССР в Москве.

По прошествии десятилетий стоит признать, что идеи незаурядного кораблестроителя продолжают жить. Разработки Юркевича стали основой для современного судостроения. Красноречивым примером тому служат формы корпуса современных супертанкеров, сухогрузов, контейнеровозов. Особенно в этой связи стоит отметить входящую в пятерку крупнейших океанских лайнеров «Королеву Мэри II», напоминающую своими формами и внутренним убранством некогда блистательную «Нормандию».