В самом начале 1960-х годов две ведущие европейские державы – Великобритания и Франция – решили объединить усилия в создании сверхзвукового пассажирского лайнера. Еще не родившийся самолет получил имя «Конкорд» («Согласие»). Прослышав о планах европейцев, советский лидер Хрущев в свойственной ему эмоциональной манере немедленно распорядился: «Мы должны сделать свой сверхзвуковик, летающий быстрее не только «Конкорда», но и звука».

ТУПОЛЕВ ПРИНИМАЕТ ВЫЗОВ

Возглавляемое Андреем Туполевым КБ сразу же получило правительственное задание на разработку суперсамолета. Поднять в воздух будущий советский лайнер, опередив европейский консорциум, стало важнейшей политической задачей.

Европейцы приняли брошенный Союзом вызов. По обе стороны Ла-Манша работы по созданию новой машины велись в ударном темпе. Поиски технических решений шли примерно в одном направлении, что вполне естественно, поскольку на тот момент уровень общего научно-технического развития исключал иные возможности. Не удивительно, что родившиеся практически одновременно самолеты напоминали близнецов.

Сегодня отлетавшие свое «Конкорд» и Ту-144 выставлены рядом в немецком техническом музее и неискушенные посетители с трудом их различают.

Впрочем, несмотря на внешнее сходство, самолеты все же имели значительные отличии. Так, Ту-144 оказался крупнее и мог принять на борт до 150 пассажиров (на 22 больше, чем «Конкорд»). При этом для советского лайнера длина необходимой для отрыва от земли взлетно-посадочной полосы (ВПП) могла быть заметно меньше той, что требовалась для «Конкорда».

Первым поднялся в воздух Ту-144 – 31 декабря 1968 года (на целых 60 дней раньше, чем взлетел «Конкорд»). Это был своего рода триумф советского авиастроения. Через четыре с половиной года, которые потребовались для многочисленных доработок, в июне 1973 года, Ту-144 предстал перед миром на авиасалоне в парижском Ле-Бурже. На 3 июня был назначен показательный полет, за которым наблюдали не менее 300 тысяч зрителей.

О том, как этот полет проходил и чем закончился, сказано и написано много и неоднозначно. Согласно одной из версий, в тот момент, когда советский лайнер начинал разбег, на ту же полосу, но во встречном направлении заходил на посадку французский истребитель «Мираж». Акцент делается именно на французском происхождении истребителя – ведь всем было ясно, что Ту-144 выступает здесь как единственный конкурент англо-французского «Конкорда».

Чтобы избежать лобового столкновения, советский экипаж совершил слишком рискованный маневр по форсированному набору высоты, самолет сорвался в пике и рухнул на прилегающие к аэродрому жилые кварталы. Полностью разрушенными оказались пять домов, еще порядка 20 строений получили повреждения. Из находившихся на борту лайнера шести человек не выжил никто, на земле погибли еще восемь человек, в том числе трое детей, 25 человек получили ранения.

Такой была первая в истории авиации катастрофа сверхзвукового авиалайнера. Все документы проведенного совместно с французами расследования обстоятельств и причин катастрофы оказались засекречены. Но тем не менее обнародованные комиссией выводы вызвали множество вопросов и возражений специалистов.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

В прессе и в близких к авиационной теме кругах рассматривался ряд гипотез об истинных причинах катастрофы. Вот какое объяснение произошедшему дал один из видных специалистов туполевского КБ:

«Демонстрируя возможности своей машины, пилоты «Конкорда» показали публике весьма рискованный трюк: заходя на посадку с высоко задранным носом, лайнер коснулся колесами основного шасси бетонки ВВП и сразу же снова взлетел. На обычном дозвуковом самолете выполнить подобное невозможно. Но для «Конкорда», с его мощнейшими двигателями, такой маневр оказался по силам.

Видя это, глава советской делегации обратился к командиру Ту: «А нам слабо такое сделать? Сможем повторить фокус?» Первый пилот Михаил Козлов понимал, что уместен только положительный ответ, и он ответил «да». И действительно его машина была способна на аналогичный трюк. Однако после того, как шасси Ту чиркнули по бетонке, самолет начал набор высоты слишком резко, отчего утратил скорость, а вместе с ней и подъемную силу. Опустив нос, машина пикировала, еще сохраняя управляемость. Появилась, казалось бы, возможность снова набрать скорость и, восстановив подъемную силу, продолжить взлет. Но слишком близка была земля. В результате вынужденного резкого выхода из пике самолет превысил допустимую перегрузку, и его конструкция разрушилась. В отчете комиссии этот последний маневр рассматривался как ошибка пилотирования.

Однако, по неофициальной версии, которой придерживаются многие специалисты, виновником катастрофы стал автомат триммирования. Не вдаваясь в технические детали, попробуем пояснить суть. Дело в том, что обычно на самолетах (но не сверхзвуковых) рули отклоняются ручкой управления через систему рычагов. Аэродинамические силы препятствуют отклонению рулей от среднего положения, а следовательно, и ручки управления от нейтрального. Однако на определенных режимах полета (маневрирования в вертикальной или горизонтальной плоскостях), когда длительное время нужно держать рули в отклоненном положении, управлять самолетом становится трудно. В такой ситуации ручка управления (штурвал) разгружается с помощью системы триммера. Подвижная часть руля (в данном случае – высоты) отклоняется с помощью электродвигателя, что приводит к уменьшению действующих на поверхность руля аэродинамических сил, и штурвал разгружается.

На сверхзвуковых самолетах отклонить руль с помощью системы рычагов практически невозможно (ведь действующие на руль силы пропорциональны квадрату скорости). Поэтому здесь используется гидравлический усилитель – бустер. При этом штурвал полностью разгружается от воздействия аэродинамических сил, но в этом случае пилот не может управлять самолетом: он должен чувствовать – ощущать рукой положение рулей, поэтому ручка управления (штурвал) нагружается искусственно. Следующим шагом является создание автомата триммирования – ручка управления разгружается автоматически, если пилот длительное время держит ее в отклоненном положении.

Такой автомат триммирования был и на Ту-144. Правда, имел он один дефект: если пилот резко переводил штурвал в новое положение, автомат мог в первый момент «перепутать» направление смещения нагрузки, т. е. не снижать нагрузку на штурвал, а, наоборот, усиливать ее. Правда, автомат быстро «разбирался» в своей ошибке, но в первый момент возникали сложности в управлении самолетом. Этот дефект был выявлен на этапе летных испытаний, и автомат триммирования был временно отключен. Перед отправкой самолета в Ле-Бурже было решено основательно его проверить, для чего потребовалось подключить дефектный автомат триммирования.

Когда, коснувшись колесами ВПП, летчик резко взял штурвал на себя, автомат триммирования «перепутал» направление смещения нагрузки и создал дополнительную нагрузку на штурвал. Чтобы оторваться от земли, летчику пришлось пересиливать действие автомата. А тот, когда «разобрался» в своей ошибке, еще поддал вверх. В результате самолет слишком резко набрал высоту и потерял скорость. Летчик плавно перевел штурвал от себя, поэтому самолет стал падать носом вниз, набирая скорость и восстанавливая подъемную силу. Альтернативой при этом было либо врезаться в землю, либо идти на недопустимую перегрузку. Дальше уже известно – не справившись с запредельной перегрузкой, самолет разрушился».

НЕЗАБЫВАЕМЫЙ ПОЛЕТ

Страшная катастрофа в Ле-Бурже не остановила работы над Ту-144.

Главной проблемой являлось отсутствие достаточно экономичных двигателей. Из-за этого дальность полета была невелика. Тем не менее 1 ноября 1977 года начались регулярные (один раз в неделю) полеты Ту-144 только по маршруту Москва – Алма-Ата (расстояние всего 3260 км). Всего выполнили около 30 рейсов. На 25-м из них (18 апреля 1978 года) довелось лететь автору статьи.

Впечатление от двухчасового полета сохранилось по сей день. О прохождении самолетом звукового барьера пассажиры узнали лишь благодаря объявлению, сделанному командиром лайнера. Помимо наблюдаемого через иллюминатор в яркий солнечный день совершенно черного неба с горящими звездами (полет проходил на высоте 20 км), а также кратковременности пребывания в небе и роскошного завтрака с вином, в памяти остались и не столь приятные моменты. В ходе выруливания на ВПП Домодедовского аэропорта самолет сопровождала огромная пожарная цистерна с пенной пушкой, направленной в нашу сторону. Наблюдающих это через иллюминаторы пассажиров такой «почетный» эскорт не слишком воодушевлял. После приземления в Алма-Ате на последнем участке долгого пробега параллельно с самолетом мчался грузовик с водяной цистерной (возможно, их было две – с каждого борта). Когда Ту-144 остановился, стоящий на подножке грузовика человек мощной струей воды из шланга поливал шасси, которые, покрываясь облаком пара, шипели, как раскаленная сковорода.

В общем, было ясно, что с этим самолетом предстоит еще немало доработок.

Вероятно, все возникшие технические проблемы были бы в конце концов решены, но через месяц после моего полета, 23 мая 1978 года, случилась новая катастрофа Ту-144 с уже модернизированными двигателями. Во время испытательного перелета по маршруту Москва – Хабаровск на борту самолета из-за повреждения топливопровода возник пожар. Экипажу удалось, не выпуская шасси, посадить машину на брюхо на первое подвернувшееся поле. При ударе о землю носовой обтекатель развернулся и снизу пробил фюзеляж, что привело к гибели двух инженеров-испытателей. Самолет оказался полностью выведен из строя.

После этой катастрофы судьба Ту-144 была фактически решена. Следующий раз автору довелось встретиться со 144-м и даже посидеть в его открытом для посетителей салоне только через 35 лет. Встреча состоялась в уже упомянутом великолепном техническом музее, привольно разместившемся в немецком Зинсхайме. Единственному конкуренту Ту-144 повезло больше. Прежде чем оказаться в Зинсхайме, «Конкорды» начиная с 1975 года выполняли множество межконтинентальных пассажирских рейсов (до 10 000 км), до тех пор пока 25 июля 2000 года один из них не погиб вместе с пассажирами в результате глупейшей трагической случайности при вылете из Парижа в Нью-Йорк.