Недолгий триумф «советского «Конкорда»
КАТАСТРОФА
Недолгий триумф «советского «Конкорда»
Константин Ришес
журналист
Санкт-Петербург
1846
Недолгий триумф «советского «Конкорда»
Ту-144 в музее Зинсхайма

В самом начале 1960-х годов две ведущие европейские державы – Великобритания и Франция – решили объединить усилия в создании сверхзвукового пассажирского лайнера. Еще не родившийся самолет получил имя «Конкорд» («Согласие»). Прослышав о планах европейцев, советский лидер Хрущев в свойственной ему эмоциональной манере немедленно распорядился: «Мы должны сделать свой сверхзвуковик, летающий быстрее не только «Конкорда», но и звука».

ТУПОЛЕВ ПРИНИМАЕТ ВЫЗОВ

Возглавляемое Андреем Туполевым КБ сразу же получило правительственное задание на разработку суперсамолета. Поднять в воздух будущий советский лайнер, опередив европейский консорциум, стало важнейшей политической задачей.

Европейцы приняли брошенный Союзом вызов. По обе стороны Ла-Манша работы по созданию новой машины велись в ударном темпе. Поиски технических решений шли примерно в одном направлении, что вполне естественно, поскольку на тот момент уровень общего научно-технического развития исключал иные возможности. Не удивительно, что родившиеся практически одновременно самолеты напоминали близнецов.

Сегодня отлетавшие свое «Конкорд» и Ту-144 выставлены рядом в немецком техническом музее и неискушенные посетители с трудом их различают.

Впрочем, несмотря на внешнее сходство, самолеты все же имели значительные отличии. Так, Ту-144 оказался крупнее и мог принять на борт до 150 пассажиров (на 22 больше, чем «Конкорд»). При этом для советского лайнера длина необходимой для отрыва от земли взлетно-посадочной полосы (ВПП) могла быть заметно меньше той, что требовалась для «Конкорда».

Первым поднялся в воздух Ту-144 – 31 декабря 1968 года (на целых 60 дней раньше, чем взлетел «Конкорд»). Это был своего рода триумф советского авиастроения. Через четыре с половиной года, которые потребовались для многочисленных доработок, в июне 1973 года, Ту-144 предстал перед миром на авиасалоне в парижском Ле-Бурже. На 3 июня был назначен показательный полет, за которым наблюдали не менее 300 тысяч зрителей.

О том, как этот полет проходил и чем закончился, сказано и написано много и неоднозначно. Согласно одной из версий, в тот момент, когда советский лайнер начинал разбег, на ту же полосу, но во встречном направлении заходил на посадку французский истребитель «Мираж». Акцент делается именно на французском происхождении истребителя – ведь всем было ясно, что Ту-144 выступает здесь как единственный конкурент англо-французского «Конкорда».

Чтобы избежать лобового столкновения, советский экипаж совершил слишком рискованный маневр по форсированному набору высоты, самолет сорвался в пике и рухнул на прилегающие к аэродрому жилые кварталы. Полностью разрушенными оказались пять домов, еще порядка 20 строений получили повреждения. Из находившихся на борту лайнера шести человек не выжил никто, на земле погибли еще восемь человек, в том числе трое детей, 25 человек получили ранения.

Такой была первая в истории авиации катастрофа сверхзвукового авиалайнера. Все документы проведенного совместно с французами расследования обстоятельств и причин катастрофы оказались засекречены. Но тем не менее обнародованные комиссией выводы вызвали множество вопросов и возражений специалистов.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

В прессе и в близких к авиационной теме кругах рассматривался ряд гипотез об истинных причинах катастрофы. Вот какое объяснение произошедшему дал один из видных специалистов туполевского КБ:

«Демонстрируя возможности своей машины, пилоты «Конкорда» показали публике весьма рискованный трюк: заходя на посадку с высоко задранным носом, лайнер коснулся колесами основного шасси бетонки ВВП и сразу же снова взлетел. На обычном дозвуковом самолете выполнить подобное невозможно. Но для «Конкорда», с его мощнейшими двигателями, такой маневр оказался по силам.

Видя это, глава советской делегации обратился к командиру Ту: «А нам слабо такое сделать? Сможем повторить фокус?» Первый пилот Михаил Козлов понимал, что уместен только положительный ответ, и он ответил «да». И действительно его машина была способна на аналогичный трюк. Однако после того, как шасси Ту чиркнули по бетонке, самолет начал набор высоты слишком резко, отчего утратил скорость, а вместе с ней и подъемную силу. Опустив нос, машина пикировала, еще сохраняя управляемость. Появилась, казалось бы, возможность снова набрать скорость и, восстановив подъемную силу, продолжить взлет. Но слишком близка была земля. В результате вынужденного резкого выхода из пике самолет превысил допустимую перегрузку, и его конструкция разрушилась. В отчете комиссии этот последний маневр рассматривался как ошибка пилотирования.

Однако, по неофициальной версии, которой придерживаются многие специалисты, виновником катастрофы стал автомат триммирования. Не вдаваясь в технические детали, попробуем пояснить суть. Дело в том, что обычно на самолетах (но не сверхзвуковых) рули отклоняются ручкой управления через систему рычагов. Аэродинамические силы препятствуют отклонению рулей от среднего положения, а следовательно, и ручки управления от нейтрального. Однако на определенных режимах полета (маневрирования в вертикальной или горизонтальной плоскостях), когда длительное время нужно держать рули в отклоненном положении, управлять самолетом становится трудно. В такой ситуации ручка управления (штурвал) разгружается с помощью системы триммера. Подвижная часть руля (в данном случае – высоты) отклоняется с помощью электродвигателя, что приводит к уменьшению действующих на поверхность руля аэродинамических сил, и штурвал разгружается.

На сверхзвуковых самолетах отклонить руль с помощью системы рычагов практически невозможно (ведь действующие на руль силы пропорциональны квадрату скорости). Поэтому здесь используется гидравлический усилитель – бустер. При этом штурвал полностью разгружается от воздействия аэродинамических сил, но в этом случае пилот не может управлять самолетом: он должен чувствовать – ощущать рукой положение рулей, поэтому ручка управления (штурвал) нагружается искусственно. Следующим шагом является создание автомата триммирования – ручка управления разгружается автоматически, если пилот длительное время держит ее в отклоненном положении.

Такой автомат триммирования был и на Ту-144. Правда, имел он один дефект: если пилот резко переводил штурвал в новое положение, автомат мог в первый момент «перепутать» направление смещения нагрузки, т. е. не снижать нагрузку на штурвал, а, наоборот, усиливать ее. Правда, автомат быстро «разбирался» в своей ошибке, но в первый момент возникали сложности в управлении самолетом. Этот дефект был выявлен на этапе летных испытаний, и автомат триммирования был временно отключен. Перед отправкой самолета в Ле-Бурже было решено основательно его проверить, для чего потребовалось подключить дефектный автомат триммирования.

Когда, коснувшись колесами ВПП, летчик резко взял штурвал на себя, автомат триммирования «перепутал» направление смещения нагрузки и создал дополнительную нагрузку на штурвал. Чтобы оторваться от земли, летчику пришлось пересиливать действие автомата. А тот, когда «разобрался» в своей ошибке, еще поддал вверх. В результате самолет слишком резко набрал высоту и потерял скорость. Летчик плавно перевел штурвал от себя, поэтому самолет стал падать носом вниз, набирая скорость и восстанавливая подъемную силу. Альтернативой при этом было либо врезаться в землю, либо идти на недопустимую перегрузку. Дальше уже известно – не справившись с запредельной перегрузкой, самолет разрушился».

НЕЗАБЫВАЕМЫЙ ПОЛЕТ

Страшная катастрофа в Ле-Бурже не остановила работы над Ту-144.

Главной проблемой являлось отсутствие достаточно экономичных двигателей. Из-за этого дальность полета была невелика. Тем не менее 1 ноября 1977 года начались регулярные (один раз в неделю) полеты Ту-144 только по маршруту Москва – Алма-Ата (расстояние всего 3260 км). Всего выполнили около 30 рейсов. На 25-м из них (18 апреля 1978 года) довелось лететь автору статьи.

Впечатление от двухчасового полета сохранилось по сей день. О прохождении самолетом звукового барьера пассажиры узнали лишь благодаря объявлению, сделанному командиром лайнера. Помимо наблюдаемого через иллюминатор в яркий солнечный день совершенно черного неба с горящими звездами (полет проходил на высоте 20 км), а также кратковременности пребывания в небе и роскошного завтрака с вином, в памяти остались и не столь приятные моменты. В ходе выруливания на ВПП Домодедовского аэропорта самолет сопровождала огромная пожарная цистерна с пенной пушкой, направленной в нашу сторону. Наблюдающих это через иллюминаторы пассажиров такой «почетный» эскорт не слишком воодушевлял. После приземления в Алма-Ате на последнем участке долгого пробега параллельно с самолетом мчался грузовик с водяной цистерной (возможно, их было две – с каждого борта). Когда Ту-144 остановился, стоящий на подножке грузовика человек мощной струей воды из шланга поливал шасси, которые, покрываясь облаком пара, шипели, как раскаленная сковорода.

В общем, было ясно, что с этим самолетом предстоит еще немало доработок.

Вероятно, все возникшие технические проблемы были бы в конце концов решены, но через месяц после моего полета, 23 мая 1978 года, случилась новая катастрофа Ту-144 с уже модернизированными двигателями. Во время испытательного перелета по маршруту Москва – Хабаровск на борту самолета из-за повреждения топливопровода возник пожар. Экипажу удалось, не выпуская шасси, посадить машину на брюхо на первое подвернувшееся поле. При ударе о землю носовой обтекатель развернулся и снизу пробил фюзеляж, что привело к гибели двух инженеров-испытателей. Самолет оказался полностью выведен из строя.

После этой катастрофы судьба Ту-144 была фактически решена. Следующий раз автору довелось встретиться со 144-м и даже посидеть в его открытом для посетителей салоне только через 35 лет. Встреча состоялась в уже упомянутом великолепном техническом музее, привольно разместившемся в немецком Зинсхайме. Единственному конкуренту Ту-144 повезло больше. Прежде чем оказаться в Зинсхайме, «Конкорды» начиная с 1975 года выполняли множество межконтинентальных пассажирских рейсов (до 10 000 км), до тех пор пока 25 июля 2000 года один из них не погиб вместе с пассажирами в результате глупейшей трагической случайности при вылете из Парижа в Нью-Йорк.


2 февраля 2021


Последние публикации

Выбор читателей

Сергей Леонов
107357
Сергей Леонов
94649
Виктор Фишман
76387
Владислав Фирсов
71762
Борис Ходоровский
67847
Богдан Виноградов
54495
Дмитрий Митюрин
43706
Сергей Леонов
38604
Татьяна Алексеева
37633
Роман Данилко
36695
Александр Егоров
33830
Светлана Белоусова
32938
Борис Кронер
32871
Наталья Матвеева
30867
Наталья Дементьева
30377
Феликс Зинько
29823