Подходил к концу дрейф полярной станции «Северный полюс». Он продолжался уже 260 суток. Льдина, на которой находилась четверка отважных исследователей — Иван Папанин, Эрнст Кренкель, Петр Ширшов и Евгений Федоров, — преодолела около 2 500 километров.

В январе 1938 года ветры и морские течения вынесли лагерь папанинцев в суровое Гренландское море.

1 февраля пришла тревожная радиограмма, подписанная Папаниным: «В результате шестидневного шторма в районе станции поле разорвано трещинами от полуметра до пяти метров. Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров. Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно. В случае обрыва связи просим не волноваться».

«СССР В-6»

Отважная четверка оказалась в чрезвычайно трудном и опасном положении.

Ледяное поле по-прежнему разрушалось. Вскоре льдина папанинцев уменьшилась до размеров небольшого обломка — 50 на 30 метров. А в море все так же бушевал шторм, и лед продолжал сжиматься.

Требовалась срочная помощь...

К походу готовились ледоколы и даже подводные лодки. Но морским судам, чтобы пробиться через льды, требовалось время, и немалое. Опыта применения подводных лодок для подобных операций не было никакого.

Самолеты могли добраться до цели значительно быстрее. Но посадка на разломанный лед стала бы для них невыполнимой задачей.

Из летательных аппаратов того времени снять полярников со льдины мог лишь крупный дирижабль. И такой в нашей стране был — воздушный корабль «СССР В-6».

К тому же он находился в полной готовности к дальнему рейсу, поскольку на днях намечался его вылет по маршруту Москва — Новосибирск. Между этими городами планировалось открыть первую в Советском Союзе дирижабельную грузопассажирскую линию.

Дирижабль В-6 был самым мощным в эскадре советских воздушных кораблей.

Его корпус длиной свыше 100 метров вмещал около 20 000 кубических метров водорода. Три мотора, один в корме и два по бортам, имели общую мощность 800 лошадиных сил. Корабль мог поднять 8,5 тонны полезного груза и при этом лететь со скоростью более 100 километров в час.

Он был построен в ноябре 1934 года и, таким образом, уже более трех лет находился в эксплуатации.

В-6 считался надежным воздушным кораблем, проверенным в трудных полетах. Одно из самых тяжелых испытаний он выдержал за несколько месяцев до старта на север.

Мировой рекорд длиной в 20 лет

Тогда В-6 установил мировой рекорд по продолжительности беспосадочного полета.

Утром 29 сентября 1937 года был дан старт. Командовал дирижаблем Иван Васильевич Паньков — опытный и решительный дирижаблист.

Рекордный полет проходил без дозаправки горючим. Маршрут был кольцевым, с удалением от Москвы на 500 – 800 километров.

Спустя 130 часов, уже 4 октября, дирижабль совершил благополучную посадку под Москвой...

Многие газеты, в том числе зарубежные, писали об этом выдающемся достижении наших дирижаблистов.

Несмотря на ураганный ветер, туман и ливни, В-6 преодолел около 5 000 километров. Лучшие иностранные дирижабли держались в воздухе без посадки не более 110 часов.

Рекорд, установленный дирижаблем В-6, был побит лишь 20 лет спустя американцами.

Вот какой замечательный воздушный корабль готовился вылететь на помощь героям-папанинцам...

Это был дирижабль так называемого полужесткого типа. К мягкой оболочке снизу крепился киль, собранный из стальных труб, и гондола для экипажа и пассажиров.

Многое – топливные баки, различное оборудование — размещалось в самом киле. Там же отдыхали члены экипажа, свободные от вахты. Они спали в специальных гамаках.

В-6 проектировался под руководством знаменитого итальянского генерала и конструктора, создателя замечательных воздушных кораблей Умберто Нобиле.

К сожалению, его экспедиция к Северному полюсу в 1928 году на дирижабле «Италия» закончилась катастрофой. После этой роковой неудачи имя Нобиле на родине было предано анафеме. Фашистское правительство Муссолини лишило его генеральского чина и предало суду.

Нобиле вместе со своими помощниками переехал в Советский Союз и возглавил конструкторское бюро дирижаблестроя — был такой комбинат по проектированию и строительству воздушных кораблей в Долгопрудном, под Москвой.

Живой талисман

Среднего роста, худощавый и стройный Нобиле выделялся своим итальянским темпераментом и необычайно пристальным взглядом.

В СССР он нашел уважение как талантливый и энергичный конструктор дирижаблей полужесткого типа, приверженцем которых оставался всю свою жизнь.

В часы отдыха Нобиле прогуливался по деревянным тротуарам Долгопрудного в сопровождении любимой собачки Титины. Он считал ее своим живым талисманом.

Титина была с ним во всех полетах. Нобиле бесконечно доверял ее инстинкту, и если Титина отказывалась войти в гондолу дирижабля, бывало, отменял полет.

Он считал, что потерпел катастрофу в Арктике в 1928 году именно потому, что не послушался своего живого талисмана...

Умберто Нобиле с энтузиазмом работал, проектируя дирижабль. А когда корабль был построен, не раз летал на нем, передавая свой богатый опыт нашим аэронавтам.

Рассказывают, что, строго требуя дисциплины в воздухе, Нобиле тем не менее позволял себе то, чего не позволял другим:на высоте в несколько сотен метров он любил распахнуть дверь гондолы и, стоя в проеме, любоваться открывшейся панорамой.

Нобиле прожил в Долгопрудном около пяти лет, а затем возвратился на родину. «Пребывание в России, — писал он, — относится к счастливейшим периодам моей достаточно трудной жизни...»

Полет к Северному полюсу, на выручку папанинцам, предстоял сложный и рискованный, по неосвоенному маршруту.

В те годы еще не существовало подробных и точных карт северных районов. Рельеф местности был известен лишь приблизительно.

Поэтому в экипаж вошли девятнадцать самых опытных аэронавтов-дирижаблистов: командир, его помощники, штурманы, бортинженер, бортмеханики, радисты, синоптик. Все они были молодыми, но уже немало повидавшими воздухоплавателями.

В шаге от трагедии

Командовал экипажем пилот-воздухоплаватель Николай Семенович Гудованцев. Собственно, благодаря именно его энергии и настойчивому ходатайству перед правительством, и удалось получить разрешение на этот полет.

Несмотря на молодость Николай Гудованцев уже носил на груди орден Красной Звезды за героизм при спасение дирижабля В-2 «Смольный». А случилось тогда вот что.

Ранней осенью 1935 года «Смольный» совершал агитационный перелет по маршруту Ленинград — Донбасс. В то время подобные перелеты проводились довольно часто — для пропаганды воздухоплавания и демонстрации возможностей дирижаблей. Конечной целью перелета был город Донецк.

Полет прошел благополучно и завершился посадкой на летном поле Донецка на глазах множества народа, пришедшего посмотреть диковинное зрелище.

Швартовая команда вворачивала в грунт метровые штопоры для крепления дирижабля, притянутого к земле. Почти весь экипаж сошел на поле. В гондоле остались трое дирижаблистов, да с разрешения командира туда забралось около десятка местных мальчишек.

Собиралась гроза, но никто не ожидал сильнейшего шквала, вдруг налетевшего невесть откуда. Он вырвал штопорные якоря, и дирижабль взмыл ввысь.

Видя это, командир корабля Николай Гудованцев в последний момент ухватился за свисавший с дирижабля канат. Дирижабль поднимался все выше, канат раскачивался, а по нему, обдирая в кровь руки, карабкался человек.

Только уже высоко в небе, из последних сил, Гудованцев добрался до трапа и влез в гондолу. Вокруг сверкали молнии, грозя поджечь дирижабль, заполненный огнеопасным водородом.

Но Гудованцев уже приказывал заводить моторы. И спустя несколько часов воздушный корабль снова возвратился на аэродром Донецка, откуда начался этот драматический полет.

«Сталин с нами!»

Получив пост командира эскадры воздушных кораблей, Гудованцев рвался к новым подвигам.

Полет на помощь папанинцам виделся ему как раз тем счастливым случаем, который давал возможность проявить и свой опыт, и свою отвагу.

Единственно, что смущало Гудованцева, так это нелетная погода. Еще ни один дирижабль в мире не стартовал в такую бешеную снежную круговерть.

Да и вообще, в зимнее время, полярной ночью никто в Арктике не решался летать. Все дирижабли — «Норге» экспедиции Амундсена, «Италия» Нобиле, немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» — совершали полеты полярным днем.

Одним словом, задача, стоявшая перед экипажем В-6, значительно осложнялась.

Метеосводки были настолько скверными, что главный синоптик Давид Градус даже предлагал отменить полет. Штормовой ветер со снегом неистовствовал на всем протяжении трассы, до самого Мурманска.

Однако Гудованцев, да и весь экипаж стремились в полет. У всех звучали в ушах слова известной тогда песни: «Нам нет преград ни в море, ни на суше. Нам не страшны ни льды, ни облака». Откладывать вылет нельзя! Таким было окончательное решение командира...

Старт состоялся 5 февраля из дирижабельного порта в Долгопрудном.

Корабль провожала в полет Правительственная комиссия во главе с членом политбюро Микояном. Присутствовал и нарком внутренних дел Ежов.

Вечерело. По-прежнему крутила пурга. Стартовая команда — до сорока красноармейцев, — с трудом преодолевая ветер, вывела огромный корабль из эллинга.

Гудованцев доложил председателю комиссии о готовности дирижабля и его экипажа к полету. «Летите как можно быстрее, — напутствовал дирижаблистов Микоян. — Желаем скорейшего возвращения. Сталин с нами!»

Конечно, все члены экипажа понимали, что полет будет опасным не только из-за погоды и полярной ночи, но и потому, что трасса полета недостаточно была изведана. На точность карт рассчитывать не приходилось. К тому же дирижабль был перегружен.

Но ни у кого и мысли не было отложить вылет, тем более что уже более суток от папанинцев не поступало никаких вестей, и, значит, надо было спешить.

Таинственные огни

Один за другим взревели моторы. Первым загудел кормовой, следом за ним — оба бортовых.

Освобожденный дирижабль пошел вверх. Сделав три прощальных круга над летным полем, он направился на север...

До Петрозаводска долетели благополучно. Покружились над городом и взяли курс на Мурманск.

Шли на высоте 200 метров, стараясь держаться под облаками.

Погода становилась все хуже. Видимости почти никакой.

Считалось, что до самых Хибин никаких препятствий не ожидается. Все же на всякий случай поднялись повыше, метров на 300...

Более суток продолжался трудный, напряженный полет — в метель, при шквалистом ветре, болтанке.

Погода ухудшалась. Пурга усиливалась. Гудованцев распорядился лететь на высоте 500 метров...

В 16 часов на вахту заступила новая смена. К штурвалу глубины стал второй командир Иван Паньков. К штурвалу направления — помощник командира Виктор Почекин. Роль штурмана взял на себя Георгий Мячков.

В восьмом часу вечера с удивлением заметили на земле какие-то огни. Что они означали, никто сказать не мог.

Спустя несколько минут огни замаячили снова. Теперь удалось разглядеть костры. Они были сигналом, что впереди гора, на карте не обозначенная. Надо было идти, следуя светящейся цепочке огней.

Костры зажгли, но о назначении их на борт дирижабля не сообщили. Не ведая о смертельной опасности, экипаж В-6 летел навстречу своей гибели...

Корабль несся со скоростью 110 километров в час. Попутный ветер ускорял движение.

До Мурманска оставалось пару часов полета, когда на пути вдруг выросла черная, огромная масса, закрыв все пространство перед дирижаблем. Первым это увидел штурман Георгий Мячков: «Гора! Летим на гору!» Крик Мячкова прозвучал неожиданно, как взрыв.

Катастрофа

«Право до отказа!» — скомандовал Паньков. Почекин бешено крутанул штурвал. Но уже было поздно.

Дирижабль на скорости более 100 километров в час врезался в гору. Паньков погиб на месте. Удар пришелся ему в висок...

Это была так называемая Небло-гора, не указанная на картах.

Деревья ударили по гондоле. Ужасающий скрежет и треск. Ломая сосны, дирижабль разваливался на части.

Полыхнул водород — все 20 000 кубических метров, море огня. Раздался оглушительный взрыв. Его услышали в Кандалакше, за два десятка километров от места катастрофы.

Горела оболочка, горели и рвались баки с бензином и маслом, горели деревья, вывороченные из земли.

Спустя полчаса от красавца В-6 остались лишь искореженные детали...

Один из немногих оставшихся в живых членов экипажа, бортмеханик Дмитрий Иванович Матюнин, вспоминал:

«Я ударился головой о радиатор и потерял сознание. Очнулся в снегу. Вижу — носовая часть дирижабля горит. Гондолу разворотило. Пожар — ужасный, до самого неба. Лежал в снегу, пока все не прогорело.

Смотрю: Устинович, бортинженер, ходит. Костя Новиков, бортмеханик, лежит — весь в крови. Бурмакин, тоже бортмеханик, — с перебитой ключицей. Потом появился Почекин — помощник командира. Последним пришел Воробьев — радиоинженер.

Вот нас шесть человек и осталось в живых. Все остальные, тринадцать человек, погибли.

Видим: пятеро лежат по одну сторону, пятеро — по другую. Еще один — по центру. А двоих — нет. Подошли мы к носовой части. Вот — они: сидят мертвые, обгорелые».

Тринадцать урн на Новодевичьем

Бортинженер Владимир Адольфович Устимович о тех страшных минутах рассказывал так:

«Я отдыхал в гамаке перед своей вахтой, когда был разбужен сильнейшим ударом и треском. Почувствовав дым, понял: горим. А ведь над головой гигантская «цистерна» с водородом!

Мне уже раньше приходилось гореть в дирижаблях и, как говорится, на собственной шкуре испытать, чем это пахнет. Пробил обшивку киля и вывалился наружу.

Горящие обломки дирижабля разламывались на деревьях и падали вниз. Снег был глубокий, не меньше метра, что меня и спасло. Кто-то стонал рядом. Подполз к нему, оттащил от огня. Это был механик Новиков».

Катастрофа произошла в 18 километрах к западу от станции Белое море. Обломки дирижабля разлетелись на 150 метров.

Ранним утром к месту падения корабля подошли спортсмены-лыжники, которые искали погибший дирижабль всю ночь.

Их глазам предстала печальная картина. Словно скелет динозавра, торчали ребра металлических ферм. Вокруг — ближе, дальше — валялись изогнутые трубы, разорванные баки, искореженные рули.

Прибыли военные — целая рота пограничников. И, понятно, уполномоченный НКВД. «Все осмотрел, нас допросил», — вспоминал Дмитрий Матюнин. Потом, уже в Москве, был снова допрос, на этот раз — в Московском уголовном розыске...

Соболезнования шли из разных стран. Прислал из Италии телеграмму Умберто Нобиле.

Урны с прахом дирижаблистов были выставлены в Москве, в Колонном зале Дома союзов, и тысячи людей пришли сюда, чтобы проститься с погибшими.

Два дня спустя под ружейный салют тринадцать урн были замурованы в стене Новодевичьего кладбища. На вершине Небло-горы установили скромный памятный знак погибшим героям.

«Так закончилась эта эпопея, — рассказывал Дмитрий Матюнин. – С тех пор мы стали ездить туда проведывать их каждый год».

Спустя две недели после трагической гибели дирижабля «СССР В-6» к папанинцам смогли пробиться ледокольные пароходы «Таймыр» и «Мурман». 19 февраля полярники были сняты со льдины.

Дата публикации: 5 июня 2007